我国大城市交通拥堵问题剖析和建议.docVIP

——主要以北京市为例 　　■周诚 全世界绝大多数大城市都是在汽车代步时代以前形成的，因而难以适应出行汽车化的新形势而发生拥堵。以北京市为例，随着汽车拥有量达到200万辆，交通拥堵问题便悄然降临，而且具有与日俱增的趋势——北京市经常发生拥堵的点段已由去年9月的60多处，增加到去年12月的80多处。因此，应认真进行探索，积极寻找出路。本文从经济学的供求关系角度进行剖析，并参考有关文献给出对策建议以供探讨。 　　大城市道路资源供求关系剖析 　　首先应当对于道路资源的供应量进行深入的分析，以便挖掘潜力。从表面上看，似乎这一“供应量”是指道路面积，但是从实质上看却是“交通高峰期主要点段可通过车流量可通车流量　”。这一供应量是由道路总面积、道路布局、道路配套设施、交通规则与交通秩序等因素所决定的。 其中，“道路总面积”是决定可通车流量的最基本因素，由道路的条数、长度、宽度等决定。据有关专家估算，像北京、上海、广州这样的大城市，道路面积占整个建成区面积的比重，至少应当达到20％，而目前不过约10％，实属“先天不足”。“道路布局”是影响可通车流量的极为重要的因素。它包括道路条数、道路分布、路网形状等；应当做到：主干路与辅助路相结合，环形路与放射路相结合，四者相辅相成，以一切大型“集落”（人群积聚的固定场所）为单位，消除盲肠路和死角，实现四通八达、畅行无阻。“道路配套设施”主要包括：立交桥、简易立交设施：其功能是消除车辆左转弯的障碍，使得车辆东西南北畅通；行人与自行过街桥涵：行人与自行车通过“斑马线”横穿马路，既不利于机动车的畅行，又极易造成事故；公交港：“公交港”既便于公交车停靠、调度又便于乘客换乘；高速路进出口：只有进出方便，方可提高高速路的效率。 　　上述三项，均属于道路方面的“硬件”；至于“交通规则与秩序”则属道路方面的“软件”。在“硬件”为已定时，“软件”的作用便至关紧要。 　　下面，接着就车流对于道路的需求问题进行分析。这一需求量的具体化，便是“交通高峰期主要点段需要通过车流量（需通车流量）”。它是由本市车辆拥有总量、上班族人数、上下班用车构成、上下班时间集中状况、外地车进入本市流量等因素所决定的。 其中，“本市车辆拥有总量”，是本市上路车流量的基础；“上班族人数”决定着用车族的人数；“上下班用车构成”是指公交车、小轿车、自行车等所占比重；“上下班时间集中状况”是指全市上班族集中在同一时间上下班，则在此时段内需通车流量大，反之则小；“外地车进入本市流量”，可通过实测求出概数。 这样，城市交通中的供求关系便可具体表述为“可通车流量”与“需通车流量”的供求平衡关系。 进一步，需要按照统一的标准将车流加以量化。换言之，车流量是指在一定时段之内、在一定的点段上所通过的车辆数。首先，要确定时间即“时段”。交通拥堵即交通高峰期的拥堵。每个工作日的交通高峰期为下班时的傍晚5：00—7：30，路与车的矛盾基本上浓缩在大体上两个半小时之内。有资料表明，在交通高峰期，北京市内汽车平均行驶速度已由过去每小时20多公里降低到10多公里，效率已经很低了。尽管目前我国主要大城市，已经呈现高峰延长、低谷不低的状态，即路网始终处于高负荷状态，但是，这只是高峰畸高而产生的波及效应；一旦高峰期拥堵得到缓解，波及效应便会迎刃而解。其次，要确定地点即“点段”。例如目前北京市经常发生交通拥堵的点段为84个，从中筛选出一部分具有代表性的即可。第三，要测定在上述时段、点段内的车辆通过量（包括可通量和需通量）。为准确起见，应当把各种车辆折合为“标准辆”，否则难以统一计算和比较（笔者的粗略测算结果是：综合考虑载人量、车速和占路面积等3个参数，则自行车、小轿车、公共汽车三者的运输效率比为1∶3∶20）。掌握了上述情况和相关数据，便可进一步分析每一个点段的交通供求量并采取对策。 　　增加供应与压缩需求相结合，双管齐下缓解大城市交通拥堵 　　交通拥堵意味着供应小于需求。为此，当然应当是双管齐下——既要增加供应又要降低需求。 第一步，增加道路资源供应量。首先，关于增加道路面积与改善道路布局。例如，北京市二环路以内的面积仅占市区总面积的6％，却集中了全市机动车交通量的30％，当然会拥堵。应采取的对策至少包括：增加路网密度，拓宽一切胡同、大楼之间以及居民区之间甚至居民区内的通道等，为主干道分流；增加放射性道路，使横向路纵向相连；暂时把部分绿地改造为辅助道路，而以屋顶、外墙面的立体绿化作为补偿；占用部分富裕人行道作为自行车道，而为机动车腾出一定空间。 　　其次，改善道路配套设施和辅助设施。主要包括：主要地区全部立交化（含“简易立交”）；在主要街区实现行人过街桥涵化。为了确实方便行人，桥涵的间距应当小于300米；增设公交港，改善高速路进出口，增加停车场（含停车楼）以避免路旁停车而影响道路通行；完善