汽车发动机2-工程师培训3总结.ppt

柴油机的混合气形成与汽油机相比有两个最显著的特点: 混合气形成在气缸内部; 混合气形成时间较短。 2.5柴油机缸内气体流动 柴油机混合气形成依靠两方面作用: 燃料喷雾; 组织空气运动。 柴油机混合气形成的理想过程应该是：燃料喷入燃烧室后在尽可能短的时间内与周围空气均匀雾化、混合,形成可燃混合气;着火后继续喷入的燃料应及时得到足够的空气和混合能量, 以便迅速混合,力求避免燃料直接进入高温缺氧区域,引起裂化。 扩散燃烧 （一）空间雾化混合方式: 混合气形成速度快,燃烧过程比较稳定,对转速范围的适应性 强。 其缺点: 燃料在着火以前形成的混合气较多,使燃烧过程较为粗暴,并生成较多的NOx。 若油滴蒸发、雾化速度不及燃烧速度快,将产生不完全燃烧。 预混合燃烧： 在滞燃期内，若喷入气缸的燃料在着火前已蒸发，并与空气混合，那么这部分燃料的燃烧称作为预混合燃烧 扩散燃烧： 柴油机的大部分燃料是在着火后喷入气缸的，它处于一边与空气混合一边燃烧的情况。由于混合过程比反应速率慢，因此，燃烧速率取决于混合速率，着火后喷入气缸的燃料的燃烧叫扩散燃烧。 汽油和空气形成的可燃混合气必须经过着火阶段才能进行燃烧。而着火,是指混合气的氧化反应加速、温度升高、以致引起空间某一位置最终有某个火焰出现的过程。 点火能否成功,与火花点火放出的热量大小和混合气的浓度有关。火花点火放出的热量 太小.混合气的浓度过浓或过稀.火焰均不能传播. (二)汽油机的着火 液体燃料混合气的形成过程,就是液体燃料在空气中雾化、蒸发、扩散并与空气混合的过 程。 （三）汽油机混合气的形成 2.3.2混合气浓度 过量空气系数α —我国使用 空 燃 比—国外常用 混合气成分对发动机性能的影响 混合气浓度 发动机性能 α =1 （理论混合气） 实际上，汽油不能完全燃烧 α ＞1 汽油完全燃烧 α=1.05~1.15 油耗最低 α ＞1.15 混合气可以完全燃烧，但燃烧速度慢，功率下降 α ＞1.3-1.4 （火焰传播下限） 火焰无法传播 α=0.85-0.95 燃烧速度快，热损失小，功率最大；但不完全燃烧，油耗大；冒黑烟；排气放炮 α=0.43-0.85 过浓，功率下降 α ＜ 0.4 空气量极少，无法燃烧 功率最大—功率混合气（浓）油耗最低—经济混合气（稀） 2.3.3汽油的性质 物理特性： 粘度小、流动性好、自润性差 使用性能指标： 蒸发性：能被蒸发的性能。饱和蒸汽压 热值：1kg燃料完全燃烧后所产生的热量。 标号：标号越高，抗爆性越强。一般用研究法辛烷值表示。 抗爆性：在燃烧中，避免产生爆燃的能力。（辛烷值越高，抗爆性越强） （2010判断）冬天供给的汽油的饱和蒸汽压应高于夏天供给的汽油的饱和蒸汽压？ 汽油的抗爆性 抗爆性是指汽油在燃烧室内燃烧时抵抗爆燃的能力,其评定指标是辛烷值。 在汽油机燃 烧过程中,随着压缩比及气缸内气体温度提高,可能出现一种不正常的自燃现象,称为爆震燃 烧,简称爆燃。汽油辛烧值越高,抗爆性越强,就能承受发动机采用较高压缩比而不发生爆燃, 有利于提高汽油机的经济性。 辛烷值 标准燃料由异辛烷和正庚烷的混合物组成。异辛烷抗爆性优良，辛烷值定为100；正庚烷抗爆性低劣，辛烷值为0。将这两种烃按不同体积比例混合，可配制成辛烷值由0到100的标准燃料。 在辛烷值试验机中测定试样的辛烷值时，提高压缩比到出现标准爆燃强度为止，然后，保持压缩比不变，选择某一成分的标准燃料在同一试验条件下进行测定，使发动机产生同样强度的爆燃。当确定所取标准燃料如恰好是由70%异辛烷和30%正庚烷组成的，则可评定出此试油的辛烷值等于70。 虽然爆燃时的最高压力很高,但它是以冲击波的形式出现,不是以均匀压力推动活塞,而 像用锤头不断敲击活塞似的,不能使燃气对活塞作功更多。汽车在低速上坡时,允许有很轻微的短时间的爆燃。因为轻微的爆燃可以使燃烧过程缩短,有利于提高有效功率,但是不允许 严重的爆燃,严重的爆燃会有下列危害: 1) 机件过载 2)机件烧损 3)性能指标下降 不靠火花塞点火而由燃烧室内炽热物点燃混合气的燃烧现象,称为表面点火。 燃烧室内炽热物如:过热的火花塞电极、热的排气门、热的燃烧表面沉积物等,由表面点火产生的新的火焰前锋也以正常的速度传播。 早火