地铁车站弱电系统集UPS 供电分析.doc

地铁车站弱电系统集中UPS供电分析 赵美君 （广州地下铁道设计研究院，广东广州，510010） 摘要：本文简要了弱电系统UPS的基本特；根据地铁弱电系统分析了地铁弱电系统采用UPS集中供电的可能性。 ：UPS 地铁 弱电系统 集中供电UPS在其发展初期，仅被视为一种备用电源。后来，由于电压浪涌、电压尖峰、电压瞬变、电压跌落、持续过压或者欠压甚至电压中断等电网质量问题，使计算机等设备的电子系统受到干扰，造成敏感元件受损、信息丢失、磁盘程序被冲掉等严重后果，引起巨大的经济损失。因此，UPS日益受到重视，并逐渐发展成一种具备稳压、稳频、滤波、抗电磁和射频干扰、防电压浪涌等功能的电力保护系统。U电源不仅能提供持续的电源供应，还具有对市电进行稳压、稳频、滤波、抗电磁射频干扰、防止电压的浪涌和下陷等功能。地铁弱电系统主要包括通信系统、信号系统、屏蔽门系统、自动售检票系统和系统。通信系统又分为地铁专用通信、民用通信和公安通信三部分。弱电系统负荷大部分是计算机类负载，作为地铁这样一种大规模公共交通工具，其安全性显得更为重要，所以地铁弱电系统的供电特点是：一级负荷，由来自变电所两段母线分别馈出一路电源，末端自动切换，再配送到UPS输入端；UPS为在线式，在市电正常供电时，首先将市电交流电源变成直流电源，然后进行脉宽调制、滤波，再将直流电源重新变成交流电源，即它平时是由交流电经整流后又以逆变器方式向负载提供交流电源。一旦市电中断，立即改由蓄电池以逆变器方式对负载提供交流电源。对在线式UPS电源而言，在正常情况下，无论有无市电，它总是由UPS电源的逆变器对负载供电，这样就避免了所有由市电电网电压波动及干扰带来的影响。显而易见，在线式UPS电源的供电质量明显优于后备式UPS电源，因为它可以实现对负载的稳频、稳压供电，且在由市电供电转换到蓄电池供电时，其转换时间为零。 打破传统的“1+1”或“N+1”的冗余机制，实现“N+X”的故障冗余及升级扩容，热插拔技术可以允许单体模块在不需停电的前提下任意进入或退出并联单元 图1 模块式UPS热插拔并机结构图 3、大功率UPS集中供电分析 UPS的供电方式可分为集中供电方式和分散供电方式两种。集中供电方式是指由一台UPS向负载是现在比较流行的一种配备方式，就是根据设备的需要分别配备适合的UPS。 表1 UPS集中供电与分散供电比较 　 UPS分散供电 大功率UPS集中供电 适用场合 设备比较分散、比较独立 设备比较集中 管理维护 设备分散，管理维护困难 集中管理，便于专人负责和维修 可靠性 没有备份，可靠性低 可以多种冗余设计，可靠性较高 MTBF 大功率UPS的MTBF远远高于小功率UPS的MTBF。 蓄电池利用 蓄电池分散裕量，造成浪费 共用蓄电池，集中裕量，节约成本 占地面积 设备分散，占地面积大 设备集中，占地面积小 布线 布线简单，要求低 布线复杂，要求高 成本 低 高 性能指标 技术含量低，容易生产，性能指标一般 技术含量高，设计严密，性能指标较好 其它 国内中小UPS技术很成熟，可全部国产化 国内大功率生产仍有些问题，要部分依赖进口 注：MTBF指平均无故障工作时间 集中UPS供电是随着整体机房的出现而渐出现的，证券、移动、联通、电信等行业整体机房或区域中心机房的不断出现，这使集中UPS供电的发展也提上了日程。整体机房对电源的要求是：高可靠性、便于扩展、易于管理和节省空间。而今UPS并机冗余、热插拔式以及数字控制技术的发展使得UPS的可靠性得到很大的提高，能渐渐满足整体机房的电源可靠性需求。 地铁车站弱电系统比较多，空间位置相对集中，大部分位于车站车控室附近，负载不是很大，15～80KVA不等，典型的车站弱电用房布置图如图2、图3所示。 图2 二号线海珠广场站站厅部分房间布置示意图 图3 三号线天河客运站站厅部分房间布置示意图 （注：屏蔽门控制室在信号设备室下面的站台区） 地铁各系统对UPS的要求的共同点如下： 高可靠性； 电源质量优质，具有稳压和限流功能等； 在市电故障情况下能安全自动投入，转换时间越短越好； 整机效率要求较高； UPS为在线式； 易于实现电源监控； 功率因数尽量高，降低对电网的影响。 地铁各系统对UPS备用时间的要求如下： 屏蔽门控制电源备份0.5小时； 通信系统重要负荷备份4小时，次重要负荷备份1小时； 信号系统车站为0.25小时； 主控系统要求备份时间0.5小时； AFC系统备份时间为0.5小时。 地铁弱电系统房间布置相对较集中，对UPS的要求也有很多共同点，整个弱电系统使用一套UPS集中供电具有一定的可行性。地铁弱电系统UPS集中供电系统图如图4所示，车站配置一个专门的弱电系统综合电源室，由地铁车站靠近车控室端的变电所0.4KV开