新刘塘一号隧道大管棚技术交底论述.doc

技 术 交 底 书 项目名称：新建厦门北动车运用所站前工程XDZQSG标段 编号：XMB-SD-004 分部工程名称 新刘塘一号隧道 交底单位 隧道架子队 交底内容 进口X2DKO+915～+945超前大管棚 交底日期 一、工程概况 新刘塘一号隧道位于走行2线（起点端位于既有线东侧），进口里程X2DK0+900，出口里程X2DK1+800。进口端与高速公路的“大帽山隧道”并行，于X2DK1+479~+490上跨福厦铁路既有刘塘双线隧道，相交处福厦铁路刘塘隧道里程DK240+840，交角31°26′10″，新建隧道底板距刘塘隧道拱顶最小净距6.3m。隧道内线路设计为人字坡，从X2DK0+900至X2DK1+500为18‰上坡，从X2DK1+500至X2DK1+800（出口）为5.81‰下坡，X2DK1+500处设半径为5000的竖曲线连接。本隧道进出口均位于半径为600的曲线上。 二、设计参数及要求 （一）导向墙施工 1.设计参数 新刘塘二号隧道进出口均设大管棚，管棚导向墙采用C20混凝土，截面尺寸1m×1m，要保证其基础稳定行。导向墙数量按拱部146°范围计算，为保证长管棚施工精度，导向墙内设2榀钢支撑，钢支撑外缘设φ125壁厚4mm导向钢管，钢管于钢支撑焊接，钢支撑各单元由连接板栓接成型。 2.施工方案： 环行开挖至导向墙基地，清底、立模、埋设定位钢支撑及导向管后，浇注混凝土。混凝土采用搅拌站集中拌制，混凝土运输车输送。 3.导向墙施工工艺 （1）开挖：施工放样后，采用开挖至导向墙基底，人工清除基底表面浮土并压实。 （2）架设定位钢支撑：导向墙开挖完毕后，开始架设定位钢支撑。定位钢支撑在钢材加工场加工，运至现场拼装。 （3）埋设导向管：导向管采用φ125壁厚4mm的热轧无缝钢管，长1m，环向间距同大管棚，为40cm。放线确定其位置后，将导向管牢固焊接在型钢上，导向管两端采用纺布包裹，防止水泥砂浆堵塞。 （4）立模：在导向墙底架设两榀钢支撑，纵向间距0.6m，钢支撑间通过Φ22钢筋纵向连接成为受力整体；再在钢支撑上铺设标准钢模作为底模。在底模外端采用标准钢模架设端模，端模外侧采用脚手架斜撑，内侧采用φ12钢筋支撑牢固。顶模采用18mm厚竹胶板。 （5）混凝土浇注：混凝土采用搅拌站集中拌制，混凝土运输车输送，插入式振动棒捣固密实。捣固混凝土时，振动棒不得接触模板及导向管。混凝土要求无蜂窝麻面。 （6）养护拆模：混凝土浇注后，常温下洒水养护不得少于7天。 图4 导向墙示意图 图5 导向墙及管棚示意图 图6 导向墙施工工艺流程图 （二）大管棚施工 1.设计参数 （1）导管规格：热轧无缝钢管及钢花管，外径89mm，壁厚6mm。 （2）设置范围：沿拱部146°范围，大管棚环向间距0.4m。 （3）倾角：可根据实际情况作调整，范围在1°～3°； （4）注浆材料：注浆材料采用1:1水泥浆，其浆液配合比、注浆压力应根据现场具体施工情况适当调整。 三、施工工艺及方法 （1）管棚施工工艺详见图10 管棚施工工艺流程 （2）搭钻孔平台安装钻机 ①钻机架设于预留的拱顶工作平台上，对拱顶平台进行夯实，铺设钢垫板，其上沿洞身纵向铺设枕木，钻机架设于枕木上，连接牢固稳定，确保施钻时钻机不产生不均匀下沉、摆动而影响钻孔质量。钻孔由高孔位向低孔位进行。 ②钻机定位：钻机要求与已设定好的孔口管方向平行，必须精确核定钻机位置。用经纬仪、挂线、钻杆导向相结合的方法，反复调整，确保钻机钻杆轴线与孔口管轴线相吻合。 （3）钻孔 ①为了便于安装钢管，钻头直径采用Φ108 mm。 ②岩质较好的可以一次成孔。钻进时产生坍孔、卡钻时，需补注浆后再钻进。 ③钻机开钻时，应低速低压，待成孔10m后可根据地质情况逐渐调整钻速及风压。 ④钻进过程中经常用测斜仪测定其位置，并根据钻机钻进的状态判断成孔质量，及时处理钻进过程中出现的事故。 ⑤钻进过程中确保动力器、扶正器、合金钻头按同心圆钻进。 ⑥认真作好钻进过程的原始记录，及时对孔口岩屑进行地质判断、描述，作为洞身开挖时的地质预测预报参考资料，从而指导洞身开挖。 （4）清孔验孔 ⑴用地质岩芯钻杆配合钻头进行反复扫孔，清除浮渣，确保孔径、孔深符合要求，防止堵孔。 ⑵用高压风从孔底向孔口清理钻渣。 ⑶用经纬仪、测斜仪等检测孔深、倾角、外插角。 （5）安装管棚钢管 ①钢管在专用的管床上加工好丝扣，导管四周钻设孔径10～16mm注浆孔，孔间距15cm，呈梅花型布置。尾部留不钻孔的止浆段110cm，编号为双号的钢管不开孔。 图7 钢花管注浆孔展示 每节钢管两端均预加工成外丝扣，