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姓名： 张 方 学号中国汽车产业的SCP分析 摘要：本文运用市场结构—行为—绩效（SCP）的分析方式，对中国汽车产业的厂商利润来源加以检验，并评估中国汽车产业发展的走向。结果显示，中国汽车产业组织中市场集中度、市场占有率、资本密度与绩效为正相关，而市占率平方、劳动密度、时间趋势与绩效为负相关。 关键词：中国汽车产业 结构 行为 绩效 SCP 一、市场结构 正统产业组织理论的基本特征是S-C-P分析框架，S是指市场结构，包括市场集中度、产品差异化、进入障碍、并购整合等结构状况。 中国汽车产业市场结构自改革开放前一汽一家垄断，八〇年代转为一汽及东风双头垄断，九〇年代则以一汽、上汽、东风等三大集团占据多数市占率。进入WTO后，长安、北汽、广汽等集团开始急起直追，CR4或CR8的集中度有上升的趋势。而中小型厂商从1958年的大跃进时期也开始增多，到1992年的高峰时期，中国共有124家整车生产厂，536家汽车改装厂，厂商之多堪称世界第一。其中年产十万辆以上的仍只有3家；一万辆以上的10余家，其余近百家都是年产量只有几千辆或数百辆的中小型厂，生产规模之小也是世界第一。给外界留下“散、乱、差”的印象。 市场结构的变化与产业的进入壁垒有关。从进入壁垒来看，中国汽车产业不管是绝对成本，还是规模经济，其壁垒作用都是较低的，许多经济因素都在直接或间接地削弱汽车产业的进入障碍。此外，产品差异化的作用也不明显，资金的进入障碍则随着产业政策的更新及外资的大量进入，起着比较大的影响。 中国整生产企业在1992年时即已达到124家高峰，之后起起伏伏，但仍然存在100余家厂商，退出的企业并不多见。可见得中国汽车产业退出障碍仍多。到1990年代后半期并购重组的脚步开始加快，但在加入WTO之前以行政、资产的划拨为主，在加入WTO之后，则兴起了一波以跨国汽车企业在幕后操纵中国汽车厂的并购重组行动。并购重组的目的主要是扩大生产规模或提高市占率，在提升经营效率及加强技术研发方面则做的不足。由于并购的浪潮，在未来将形成少数几个大型汽车集团寡头垄断市场的格局，但这个进程会因受到地方保护主义的阻碍及一些其他不可预料的非市场因素影响而减缓。 二、市场行为 汽车产业厂商行为中影响绩效及结构较为重要的部分有投资研发、销售服务及价格竞争等。 汽车产业基本上可以说是资本密集且具规模经济效应的产业，特别是轿车工业，需要大量的资金投入。从汽车生产企业来说，最小有效规模都在30～40万辆以上，如果产量达不到这个水平，则很难在汽车市场中具有竞争力。另外，汽车生产的前期投入经费是相当巨大的，其中包括厂房建设、设备安装和调试、产品研发及人员培训等。另外由于汽车产业技术进步速度快，还需要連续不断的投资。中国汽车产业的投资长期不足，原因是在相当一段时间里,中国并未把汽车产业放在应有的位置，因此汽车产业得不到足够的投资。而在“七五”时期把汽车产业确定为支柱产业后，由于财力有限，国家同样也不能拿出大量的资金来发展汽车产业。两种主客观原因所造成的投资不足，是中国汽车产业发展缓慢的一个重要原因。由于资金不足，汽车产业分散、重复，小而全的格局不能打破；由于资金不足，中国汽车产业的技术水准与国际水平差距愈来愈大，因此，资金不足是中国汽车产业发展的一大障碍。另外根据统计显示，中国中国在汽车产业的投资占全国投资总额的比例较发达国家（美、日），有很大的差距。 中国汽车产业的发展迄今为止仍受到政府一定的保护，大型汽车企业多属国有企业，与一般「市场经济」国家以民营企业为主有很大的不同。中国国有企业绩效的展现，不仅是长期或短期利润的最大化或争取更高的市占率而已，他还负有承担社会就业的问题及其他政府交付的任务，因此中国企业的目标与一般市场经济的国家有所不同。汽车厂商的定价方法受到入世的压力，已从以往较常使用的成本加成定价法，逐渐多元化。如近年来中国汽车产业中的轿车整车生产厂商，就在定价上有很多元的选择，如有厂商采取渗透式定价法，也有厂商采取捞一票式的定价法，如果产品在市场上滞销，库存过多，也会采取更为激烈的价格战来出清库存。价格竞争的结果，导致利润的降低、竞争的加剧及进入障碍的提升等，这些结果也多少对上层市场结构及下层绩效都产生了影响，由此可见产业组织理论中的结构－行为－绩效（S-C-P）的相互影响，并不是纯粹单一方向的直接影响，而是彼此间的相互影响。 三、市场绩效 市场绩效表现在产业的技术进步、促进就业及附加值率等方面。 中国汽车产业的技术进步，表现在自有品牌发展有一定的成绩：货车已拥有解放、东风、长安、哈飞、中兴、长城等自主品牌；客车领域也已拥有宇通、安凯、金龙、黄海等一定数量的自主品牌，这些自有品牌均有一定的基础，并累积了一定的开发经验。经济型轿车方面也已有部分企业如奇瑞、吉利、长安、哈飞等生产，