第九章 行人交通调查.ppt

第九章 行人交通调查 ;包括沿道路纵向行走的行人交通和横向过街行人交通两大部分，行人交通和车辆交通两者共同组成了整个城市的交通，即（行）人流和车流汇合成道路设施中的交通流 ;第一节 概 述 ;;一、常用术语与定义 ;(3)单位宽度上行人流动速率 在一定时间内单位有效行走宽度上通过的行人数量。常用的单位为人／min／m (4)行人流量 一股指15min或更长一些时间(如0.5h，1h)间隔内通过的行人数量。单位为人／15min等。 (5)步幅 又称步长。指行人行走时每跨出一步的长度，单位为cm 据北京调查资抖，我国行人步幅平均值为63.7cm，男性步幅稍大，而步幅大小与步行速度快慢几乎无关。 ;(6)步数 行人在单位长度内行走时所跨脚步的次数(或双脚先后依次着地次数)，单位为次(数)。由步数除指定距离可算得步幅 (7)步频 行人在单位时间内行走时跨步的次数(或双脚先后依次着地次数)，单位为步数／min。由步频乘以步幅可求得行人速度。 (8)行人动态密度 在某一指定瞬间，位于人行道或人行横道上单位面积上正在行走中的行人数量，单位是人／m。与行人的流动速率及步速均有一定关系，其数值的大小体现了行人行走时的自由方便程度，与行人在人行道享有的服务水平高低有关 ;(9)行人空间分配数 又称行人空间面积。是行人动态密度的倒数。即每个行走的人平均占用的面积，单位为m/人 (10)行人流量方向分布系数 主要方向行人流量与双向行人流量的比值，一般用百分数(％)表示。 据广州调查，在一个较短时间内、行人流量在两个方向上有很大区别．影剧院、体育场馆附近人行道上其分布系数值几乎接近100％；而一般商业、服务建筑物附近人行道上其分布系数约为50％。 ;(11)行人流星时间分布 人行道上的行人流量在一天21h范围内变化的状态。这种变化与车辆交通量的时间分布相似，但具有相对的稳定性和规律性。 (12)行人过街间隙利用(或称行人可接受间隙) 行人穿因无信号控制交叉口的人行横道时，对路上行驶车流中间隙的利用程度。行人为了安全地过街，必须以即将到来的车辆的距离和速度为依据，预估出车流到达需要多少时间，以此来判断是否过街。即行人根据自己过街所需时间和可能的车头时距。决定是否穿越车流过衔或等待下一次更大车头时距。;(13)行人过街等待时间 行人道街时为了等侯安全的间隙穿越，往往需要有一个等待时间，对此称为行人过街等待时间；对于同样的道路宽度和车流状况，不同年龄及性别的行人具有不同等待时间。过长的等待时间，往往会使在行人信号灯前的行人感到不耐烦，甚至有些人会闯入车行道。 (14)行人静态密度、 在某一指定瞬间，位于人行道(或人行横道)单位面积上站立等候中的行人数量，单位是m/人 。行人静态密度与行人动态密度不同，它只与停止等候前后行人流量有关，并且直接影响排队等候区域的服务水平高低。 ;(15)行人人均占面积 静止等候的行人平均每人占用的面积，是行人静态密度的倒数，单位为m2／人 16)平均行人间距 静止等候的行人相互间相距的平均值，单位为m。行人平均间距越大．排队等候的行人越自由舒适，服务水平等级越高。 (17)人行道服务水平 为了表征和衡量行人在人行道内行走时的自由、方便和舒适程度所制定的定量指标。一般与车辆的服务水平相类似，分成从A到F的6级，等级越高，行人行走越方便。表9—1是美国曾采用的一种服务水平标准，主要根据行人空间分配系数和单位宽度—k行人流动速率进行分级 ;(18)行人排队等候区域服务水平 为了表征行人在排队守候区域内暂时站立、等待过街或提供服务的情况，国外还提出了行人排队等候区域服务水平的标淮。这种服务水平与每个等侯的行人可利用的平均面积及允许活动的程度有关。 在大量站立的拥挤人群中，几乎没有空间供行人移动；但是当行人人均占面积逐渐增加时，就可能允许有受限制的行动。这些标淮可直接应用于人行道和等待区，但对街道转角和人行横道两处，由于具有更复杂的情况，应作专门分析，此类服务水平也分成6级，具体标准见表9—6;二、行人交通调查的目的和意义;1．交通设施规划 根据现在的行人交通情况，可以预测未来的行人交通需求，从而为道路网规划、交又口规划、交通枢纽规划、车站、码头规划和步行街的规划等提供科学依据。对于人流密集的中心商业区、体育场馆、旅游热点等处的规划，必须考虑行人的交通问题、满足其集结的要求，并且注意把人流和车流分隔开，使人和车各行其道 2．人行道设计 街道横断面设计中，必须提供足够的人行道宽度以满足行人的需求。而人行道宽度的确定，必须依据于行人的交通量和每单位宽度所能通行的行人数，并且还要考虑不同人行道所应提供的行人服务水平。 ;;3．人行横道设计 行人穿越街道时为了保障过街行人安全和车流