第二章测试系统特性技巧.ppt

五、测试系统在任意输入下的响应 由传递函数及频率响应函数的定义式得： （2-60） （2-61） 若能获得传递函数H s 或频率响应函数H jw ，便可利用式（2-60）及（2-61）求得系统的输出。在工程测试中，用的较多的是频率响应函数，下面就以频率响应函数为例，介绍任意输入下系统输出的计算方法。 （2-62）将式（2—62）代入（2—61）得： （2-63）对Y（jw）做富氏逆变换得到任意输入下的系统响应。 （2-64） 2.4 测试系统的负载效应 汽车试验用仪器系统常由传感器、放大器、信号调制解调器、滤波器及信号处理设备等组成。所谓测试系统中的负载是相对前一级设备而言的，即后一级的设备是前一级设备的负载。如放大器是传感器的负载，信号处理设备是滤波器的负载。在汽车测试过程中，人们都希望被测物理量能原封不动地被传感器所感知，且经过一系列中间设备（如放大器、调制解调器等）完全不失真地传给信号处理设备。但事实往往并非如此，信号在多级设备的交换中，不可避免地会发生一些变化，这种现象被称为测试系统的负载效应。 负载效应这一名词来自于电路系统，其本意是电路的后级与前级相连时，由于后级阻抗的影响而带来系统阻抗变化的一种效应。 图2-20是一电压输入型的传感器与放大器相联的示意图，在传感器的输出端子A和B与放大器相连之前，设传感器的输出电压为u。若端子A、B之间的阻抗为 ，放大器的阻抗为 ，将传感器和放大器连成一个回路，根据戴维南定理，可将其简化成图2-20 b 所示的等效电路。 图2-20 负载效应的示意图 a—实际系统 b—等效电路 由图2-20 b 的等效电路得传感器的输入电压 为： （2-65） 显然 ，其原因是阻抗 的存在。欲使 接近 则应 使 。即负载的输入阻抗必须远大于前级系统的输出阻 抗。将式（2-65）推广到包括非电系统在内的所有系统则有： （2-66） 式中： ——广义变量的被测值； ——广义变量的未受干扰值； ——广义输入阻抗； ——广义输出阻抗（或称负载阻抗）。 任何一个测试系统，至少应由被测对象和测量装置二者级连所组成。如图2-21所示。 和 分别是被测对象和测试装置的传递函数。X t 为被测量,被测对象的输出 ，测试装置的输出 图2-21 被测对象与测试装置组成的系统 在y t 与z t 之间，由于传感器、信号调理及数据处理等中间环节的影响及系统前、后环节间的能量交换，测试装置的输出y t 不再等于被测对象的输出z t 。在前面对串联，并联系统传递函数的分析中，没有记入前、后环节间的能量交换因素，而对于实际的测试系统，除光、波等非接触式传感器之外，任何系统的互联均会产生能量交换，因此对于实际的测试系统，如图2-21所示的串联系统，其传递函数是 和 的乘积,这就是测试系统中的负载效应。 图2-22是汽车试验中的一个最典型的例子，尽管加速传感器、非接触式五轮仪及数据记录设备的质量 、 和 与汽车的总质量相比是一个较小的量，但 、 和 的存在不可避免的会改变汽车的振动特性。 图2-22 简化的汽车振动模型 汽车总质量 ； 、 和 ——加速度传感器、五轮仪和数据 记录设备的质量； ——前后轮的刚度； ——前后车轮的阻尼； ——前后悬架的刚度； ——前后悬架的阻尼。 一、一阶系统的互联 图2-23 a 和 b 是不同的两个一阶系统,第一个一阶系统微分方程为： （2-67） （2-68） 将式（2-68）代入式（2-67）并整理得: （2-69） 对上式进行拉氏变化，得第一个一阶系统的传递函数。 （2-70） 式中： －时间常数， 。 图2-23 两个一阶系统的互联 用同样的办法可得第二个一阶系统的传递函数。 （2-71） 式中： －时间常数， 。 若不加任何隔离措施将此两个一阶系统直接串联，则输出电压与联接点的电压比为： （2-72） 联接点右侧的阻抗为： （2-73） 令z为R1右边电路的阻抗，其值为： （2-74） （2-75） 显然两个一阶系统串联后的传递函数应为： （2-76） （2-77） 由式 2-76 和式 2-77 可以看出， ≠ 。原因是在系统间有能量交 换，欲避免系统间的相互影响，最简单的办法是隔离，即在两级之间插入跟随器。跟 随器的输入阻抗很大，基本上不从第一级取电流，此外跟随器的输入内阻极小，不因 后端的负载而改变其输出电压。 二、二阶系统的互联 若将图2-22所示的测量汽车振动的简化模型作进一步的简化，便可得到图2-24所示的由两个最简单的二阶系统串联的振动模型， 图2-24 简化的汽车振动测量系统 根据牛顿第二定律可列出该振动测试系统的微分方程 2-78 对上式进行富氏变换并整理得: 2-79 解方程组 2-79