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汽车智能制动系统的数学建模与MATLAB仿真 摘要 本文主要以汽车制动为研究对象，通过分析车辆动力学模型、轮胎模型、制动系统模型和控制系统模型，从而获得汽车的智能制动系统的数学模型，然后在Matlab/Simulink中建立各个模型的子系统，并将他们组装成汽车的智能制动系统的Simulink仿真模型。本文中汽车智能制动系统的控制方法采用了模糊神经网络优化的PID控制，没有选用传统的逻辑门限方法。本文利用汽车智能制动系统的Simulink仿真模型，研究了在不同路面上智能制动系统对汽车制动性能的影响。 关键词：智能制动系统；Simulink仿真；控制方法；滑移率；模糊神经网络 Abstract: Key: 绪论 汽车安全系统主要分为两个方面，一是主动安全系统，另外一方面是被动安全系统。所谓主动安全，就是避免事故的发生，主动安全性的好坏决定了汽车发生事故的概率；而被动安全则是在发生事故时汽车对车内成员的保护或对被撞车辆或行人的保护，被动安全性的好坏主要决定了事故后车内成员的受伤严重程度。汽车制动系统就是汽车行驶的一个非常重要的主动安全系统，其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要的影响。 汽车的制动性是指汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。汽车的制动性主要由制动效能、制动效能的恒定性和制动时汽车的方向稳定性三方面来评价。汽车防抱制动系统(ABS)是一种主动安全装置，它从防止制动过程中车轮抱死的角度出发，避免车辆后轮侧滑和前轮丧失转向能力，提高车辆对地面附着能力的利用率，从而达到改善车辆制动稳定性、操纵性和缩短制动距离等目的。 目前，ABS开发模式有传统实车开发和基于计算机仿真两种。在传统ABS开发模式中，ABS控制规律依靠大量实车道路试验，不但需要大量人力、物力、而且开发周期较长。通常确定的控制参数只适用于某一具体车型，互换性不好，开发出的ABS产品在装到其他车型上时，需要再次进行道路试验，延长了开发周期、增加了成本。但是随着计算机技术的快速发展，利用计算机仿真模拟车辆制动过程，探索控制方法，已成为可能。基于计算机仿真的ABS开发，把实车实验安排到开发最后阶段，绝大部分工作通过计算机仿真完成，缩短了开发时间，节约了成本。这种新的ABS开发技术消除了传统开发的许多缺点，有可能成为ABS开发的主流趋势。本文采用计算机仿真软件进行ABS仿真研究，符合ABS开发研究潮流。 第1章 汽车防抱制动系统的组成和工作原理 汽车防抱死（ABS）系统基础理论 1.1.1 汽车制动时车轮发生抱死现象的概况 在汽车制动踩下制动板时，如果车轮发生抱死现象整车将会产生滑移，车轮与路面间的侧向附着力将会完全消失。通常车轮抱死有两种情况：（1）如果只是前轮(转向轮)抱死滑移而后轮还在滚动，汽车将失去转向能力。（2）如果只是后轮抱死滑移而前轮还在滚动，即使受到不大的侧向干扰力，汽车也将产生侧滑(甩尾)现象。以上两种情况都是造成交通事故的重要原因。不论是发生其中任何一种情况都将会产生严重的交通事故，对车主或车辆或他人造成危害。 1.1.2 滑移率 汽车在制动时，主要靠轮胎与路面间的附着摩擦产生制动作用，在附着条件允许的情况下，希望地面制动力尽可能的大，从而获得尽可能大的汽车减速加速度使汽车得到很快的制动。在汽车制动时，车轮的切向速度νR将低于汽车行驶速度ν，轮胎和路面之间将产生滑移，此时滑移的程度常用滑移率S表示为 式中，ν 为汽车行驶速度；νR 为车轮的切向速度；R 为车轮半径；ω 为车轮角速度。当汽车速度与车轮速度相同时(ν=νR)，这时的滑移率S=0，汽车为纯滚动状态，没有滑动产生。但随着制动强度的增加，车轮滚动会越来越少，而滑动将越来越多。直到车轮被抱死(νR=0)，在路面上滑动时，滑移率达到最大，即S=100％，此时来自其侧向的附着力会达到最小，只要有很小的侧向干扰力(如风力干扰、制动不均、路面倾斜等)产生，都会使汽车产生侧滑现象，造成交通事故。所以汽车在制动行驶时，我们首先必须考虑车轮的防制动抱死，从而避免或减少交通事故的发生。 1.1.3 附着系数μ与滑移率s的关系 大量试验和理论研究表明，汽车的滑移程度与方向稳定性、平稳性以及制动距离有密切关系。这是因为滑移率与汽车和地面间的纵向附着系数和侧向附着系数关系为非线性关系的。在干燥硬实路面条件下，附着系数与滑移率的关系如图1-1所示。 图1-1 附着系数与滑移率的关系图 由图可知：在不同的滑移率时，附着系数不相同。在逐渐踩下制动踏板时，纵向附着力系数随着滑移率的增加而增大。当滑移率在为10％～30％时，车轮为连滚动带滑动状态。且具有最大的纵向附着力和较高的侧向附着力，能传递最大制动力。若滑移率再增加，纵向附着系数却反而有所下降。于是滑移率在10％～30％区间被定义为A