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 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_163.html \t _blankCVT（Continuously Variable Transmission），连续可变变速器，或称无级变速器。我们对其应该不陌生，目前很多车型都装备了 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_163.html \t _blankCVT变速器，平顺的驾驶使其备受好评。但物有两面，毫无激情的驾驶感觉和品质的质疑，也让 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_163.html \t _blankCVT备受指责。今天的文章里面，我们就来了解一下 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_163.html \t _blankCVT的结构，并分析它的优缺点。 HYPERLINK /v_show/id_XMzY3MDAyMjcy.html /v_show/id_XMzY3MDAyMjcy.html ???  HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_163.html \t _blankCVT并不是什么先进的设计。相传最早是由大画家达?芬奇发明的。这种变速机构在纺织机、机床等工业机械上普遍使用，有很多种形式的设计。而且锥轮和皮带组合的 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_163.html \t _blankCVT形式，从几十年前直至现在，一直出现在轻型摩托车上，并成了 HYPERLINK /price/brand-12.html \t _blank现代车用 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_163.html \t _blankCVT变速器的主流形式。 ??? 不过用在汽车上的 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_163.html \t _blankCVT要求零件稳定耐用，可以承担更大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html \t _blank扭矩，廉价的摩托车配件肯定不行。于是诸如博世、采埃孚等汽车零件供应商，以及各汽车 HYPERLINK /shuyu/detail_18_19_218.html \t _blank厂商自身，都在努力研发用于汽车的 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_163.html \t _blankCVT变速器。在确定锥轮和皮带是目前最好的 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_163.html \t _blankCVT形式之后，亟待解决的便是橡胶皮带耐用性差，传动效率不高等问题，于是金属链带诞生了。（博世公司对 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_163.html \t _blankCVT的研发非常深刻，很多 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_163.html \t _blankCVT方案都是博世设计的，不过博世公司并不批量出售变速器整体，只卖技术以及核心部件：金属链带，世界上大部分 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_163.html \t _blankCVT变速器的链带都是博世提供的。） 结构分析 ??? 虽然 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_163.html \t _blankCVT的锥轮和链带的形式与MT、AMT、DCT的齿轮组，以及AT的行星齿轮组大相径庭，但变速的原理是一样的。MT、DCT每个挡位都有一对相应的齿轮作用，其中低挡位为小直径的主动轮带动大直径从动轮，随挡位提升，主动轮变大，从动轮变小（AT虽然没有这种直观的变化，但齿轮作用原理一样如此），而 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_163.html \t _blankCVT以两对锥轮组代替MT、DCT上复杂的齿轮组，根据 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html \t _blank扭矩和输出 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html \t _blank功率的变化，锥轮组也在按照预定的模式在电脑及其液压油缸的控制下相对变化：负荷大，需要大减速比时，主动锥轮组向两边分开，形成较小的工作圆，从动轮向中间挤压，工作圆较大；而负荷变小时，则反之。并以其中的链带作为动力传递。这样的运动形式，和其他变速器的变速原理完全一样，殊途同归而已。而根据动力需求制造出任意齿比的“挡位”，在速比变化时，没有了换挡的冲击，这便是无级变速的原理和意义。  HYPERLINK / \t _bla