A320电传操纵飞机在大风条件中的控制调研报告.pptVIP

A320电传操纵飞机在大风颠簸条件中的着陆;;2008年3月1日，一架汉莎航空公司A320-200客机，执行从慕尼黑飞往汉堡的LH-44航班任务，机上132名旅客和5名机组人员。飞机在汉堡福尔斯比特尔机场执行33号跑道ILS进近期间，遭遇席卷了欧洲大部分地区的强烈风暴“Emma”造成的强烈阵风。飞机五边进近时，阵风达到47节。13:33飞机拉平，右起落架接地不久又马上离地，右机翼迅速向上抬起使得飞机左机翼翼尖接地。机翼结构严重受损。飞机复飞后在33号跑道安全落地。; 2009年3月23日，一架联邦快递公司MD-11货机执行FX-80航班从广州飞往东京，在成田机场34L跑道着陆时遇强风机身左倾，左翼触地起火，飞机继续翻转，背朝下滑出跑道。飞机损毁，机上2人全部遇难。; （故意图片倒置强调事态严重性） 2010年9月14日，川航A319飞机执行重庆-无锡航班，因机组未采取措施避开恶劣天气，飞机在进近过程中遭遇强风，飞机状态剧烈变化，相继出发低能量、失速和拉升警告，并进去失速状态，飞机坡度达到43.59°速度74节。此后飞机自动保护系统工作，脱离失速，机组操纵飞机备降宁波机场。; 从上三个案例我们可以看到风对飞行所产生的严重影响。但是在日常的飞行任务中，风又是我们不得不面对的客观因素。比如沈阳前几天接连的大风最大高达20m/s，甚至造成了航班备降。所以怎样在大风颠簸条件下更好更安全的完成飞行任务是需要每位飞行员深入思考的问题。通过分析之前的三个案例，可以看出虽然事故性质不同，结果不同，但其中又存在一定的共性，主要体现在人、机、环三个方面。本文主要综合这三个角度浅谈A320系列电传飞机在大风条件下着陆。 ; 首先，机-飞机。既然是探讨A320系列飞机，那么我们首先从飞机的角度上来看看A320系列飞机的一些基本操纵特性。 1.A320使用电传操纵。不同的方式下，飞机有不同的操纵特性，A320系列飞机的飞行方式分为飞行模式与地面模式。 -飞行模式。正常法则下，飞行员通过侧杆将指令传给计算机，计算机再发送指令给操纵面，操纵量与姿态变化率成正比，所以在合适的姿态松开侧杆，飞机的姿态就维持在松开侧杆时的姿态不会变化。只要杆不在中立就有信号的输入，舵面就会一直产生偏转，坡度与俯仰就会一直增大，达到保护值为止。 另外，当飞机通过50英尺无线电高度时自动配平中止，俯仰模式变为拉平模式。在50英尺时的姿态被记忆并且成为俯仰姿态控制的初始基准。低于30英尺时系统开始减小俯仰姿态，在8秒内减小至机头向下2度。所以飞行员必以传统方式拉杆以使飞机保持原有航迹，与传统飞机一样。 -地面模式。飞机接地后变为地面模式，在地面方式下，，不用经过计算机的互换，一定的侧杆偏转度可得到相应的操纵面偏转。 ; 2.A320系列飞机的指引是航迹指引。指引的是飞机回到正常的航迹上，而不是操纵指引。所以当指引偏转增大时，只需控制飞机姿态跟随指引即可。在阵风颠簸情况下五边近进，往往会使飞机鼓起或者下沉，柔和的轻推或者轻带侧杆保持一定的下降率是一个好的选择。; 3.飞机自身的稳定性。所谓的稳定性是指飞机在自身结构与先进的飞行控制系统作用下在受到扰动后自动回到原始状态的能力。比如飞机受到突风扰动之后，飞行员不进行任何输入飞机自己能够自动的回到初始状态。A320飞机在这点做的非常出色。就像放在谷里的小球，在反复回荡的最后总会回到谷的最低处。往往越大的震荡小球的振幅也就越大 ，需要的恢复时间也就越长。所以我们的任务就是控制飞机抑制因阵风造成过大的坡度与俯仰，保持飞机在下滑曲线上。; 4.飞机的最小地速功能。最小地速的功能是保持飞机的能量在最小数值以上，无论风值的变化量或阵风为多少，都可以克服阵风对飞机速度上的影响。推力以正确的方式进行变化，但在阵风情况下保持在一个较小的范围中，在切变中它提供额外但是合理的安全裕度。 A320飞机在自身条件上时非常优秀的，大大减轻了飞行员操纵飞机得负荷，无论从飞机的操纵，引导，还有能量方面都得到了很好的管理。; 第二，环-环境。飞机在大气环境中航行,几乎所有的气象要素和天气现象都会对飞行产生不同程度的影响。所以，着陆前必须考虑的是机场的气象条件。通过机场的气象预报与ATIS我们可以获得机场的具体天气状况。提前做好应对各种天气条件的准备。 往往机场真实的天气条件不只是单独的大风颠簸，而是伴有降水，降雪，低能见，风切变等其他天气状况。所以确定侧风标准时必须充分考虑跑道状况，并遵循公司污染跑道运行政策。 公司的运行手册对于风的限定标准如下：