飞行原理03V3.0解析.ppt

第三章 第 页 飞行原理/CAFUC 第三章 本章主要内容 3.1.1 螺旋桨简介 桨叶平面形状 定距螺旋桨与变距螺旋桨 Seminole 螺旋桨外观 相对进距λ 桨叶迎角α随飞行速度v的变化 桨叶迎角α随切向速度u的变化 螺旋桨的几何扭转 TB200螺旋桨的几何扭转 旋转阻力矩 本章主要内容 3.2.1 螺旋桨的变距 Seminole 发动机控制 3.2.2 螺旋桨拉力随飞行速度的变化 螺旋桨飞机拉力随速度变化曲线 螺旋桨飞机不同油门位置下的拉力曲线 综合分析 3.2.4 螺旋桨拉力随飞行高度的变化 3.2.6 螺旋桨的负拉力 飞行速度过大时负拉力的产生 油门过小时负拉力的产生 发动机空中停车时负拉力的产生 本章主要内容 3.3.1 螺旋桨的有效功率 螺旋桨的有效功率随飞行速度的变化 螺旋桨的有效功率随不同油门位置的变化 螺旋桨的有效功率随不同高度的变化 获得螺旋桨最大有效功率的方法 3.3.2 螺旋桨的效率 螺旋桨的效率η与相对进距λ的关系 螺旋桨的效率η与桨叶角φ的关系 本章主要内容 螺旋桨进动的产生 进动方向的判断方法 进动对后三点飞机抬尾轮的影响 反作用力矩对地面滑跑的影响 C130的螺旋桨滑流 加油门时滑流对俯仰平衡的影响 在固定桨叶角的情况下，螺旋桨的效率在某一固定相对进距下达到最大。 相对进矩越大，对应较高效率的桨叶角也越大。 活塞式变距螺旋桨飞机，在使用额定转速和额定油门做大速度平飞时，螺旋桨效率最高。 获得螺旋桨最大效率的方法 在飞行速度减小时，收小油门、减小进气压力、后拉变距杆减小转速，以保持螺旋桨效率。 在飞行速度增大时，加大油门、增大进气压力、前推变距杆增大转速，以保持螺旋桨效率。 3.1 螺旋桨的拉力和旋转阻力 3.2 螺旋桨拉力在飞行中的变化 3.3 螺旋桨的有效功率和效率 3.4 螺旋桨的副作用 * 3.4 螺旋桨的副作用 螺旋桨在工作中，一方面产生拉力，提供飞机的前进动力；另一方面还会产生一些对飞行不利的副作用。 进动 反作用力矩 滑流扭转作用 P-factor 纵轴 竖轴 横轴 螺旋桨旋转方向 反作用力矩方向 飞行中高速旋转的螺旋桨，当受到桨轴方向的操纵力矩作用时，螺旋桨并不完全绕与操纵力矩方向平行的轴转动，还要绕另一个轴偏转，这种现象叫做进动。 3.4.1 螺旋桨的进动 机头上仰 向右进动 进动的产生机理 当机头上仰时，转动到上方的桨叶受到向后的作用力，产生向后的加速度。在桨叶继续向右转动的过程中，该加速度的影响仍然存在。 通过绘图判断右转螺旋桨的方向 通过右手判断右转螺旋桨的方向 方法一： 方法二： 机头转动方向 进动方向 后三点式螺旋桨飞机，在起飞滑跑抬尾轮时，受进动的影响较为明显。 进动的影响 举例： 3.2 螺旋桨拉力在飞行中的变化 3.2 螺旋桨拉力在飞行中的变化 螺旋桨的拉力是总空气动力的一个分力，拉力的大小不仅取决于总空气动力的大小，还取决于总空气动力的方向。 总空气动力大小 总空气动力方向 桨叶迎角α 桨叶切面合速度w 合速度的方向 性质角θ 拉力大小 变距机构的分类 变距的目的 人工变距，通过前推或后拉变距杆，改变桨叶角、桨叶迎角、旋转阻力的大小，从而调整转速快慢。 自动变距，通过调速器自动调整桨叶角的大小，保持转速恒定不变。 人工变距机构，以变距杆为代表 自动变距机构，以调速器为代表 变距机构 不同工况下的操作 油门杆 变距杆 混合比杆 飞行速度增大，使得相对气流方向越发偏离旋转面，因此桨叶总空气动力R的方向也更加偏离桨轴。 螺旋桨拉力随速度的增大而逐步减小。 3.2.3 螺旋桨拉力随油门位置的变化 油门增加，螺旋桨转速增大。调速器为了保持转速，自动增大桨叶角。因此桨叶总空气动力R增大。 螺旋桨的拉力随油门的增大而逐步增加。 开始加油门 加油门结束 油门增加，转速不变，桨叶角增加，拉力增大。速度还没有变化 速度增大，转速不变，桨叶角增加，拉力减小，飞机阻力增加，升力也同时增加，需顶杆保持升力不变。 飞机处于稳定直线飞行的平衡状态，拉力等于阻力，升力等于重力。 拉力等于阻力时，飞机处于新的平衡状态，保持稳定直线等速飞行。 P1 V1 P2 V2 P3 V3 P3 P1 V1V3 螺旋桨拉力随油门、速度的变化在实际中的情况。 P1P2 V1=V2 P2P3 V2V3 对于安装自然吸气式活塞发动机的螺旋桨的拉力随高度的增大而减小。 螺旋桨的拉力随温度的增加而减小。 3.2.5 螺旋桨拉力随气温的变化 产生负拉力的几种情况： 飞行速度过大，产生负拉力。 油门过小，产生负拉力。 发动机空中停车,产生负拉力。 飞行速度增大，调速器为保持转速不