培训资料二-信号系统基础研讨.pptVIP

* * 交通信号控制系统讲座（二） ·交通信号控制发展的历史沿革 ·交通信号控制的意义和任务 ·交通信号控制的类型 主要内容 ·交通信号控制参数 ·描述交通流的参数与模型 ·基本的交通控制方法 ·交通流检测与数据处理 ·交通信号控制的现状与发展 交通信号控制的意义和任务 · 交通事故频发，对人类生命安全造成极大威胁。 道路交通存在的问题及解决方法 · 交通拥堵日益严重，导致出行时间增加，能源消耗增大。 · 尾气污染程度日益加深。 方法一：通过行政手段改变交通运行规律。 方法二：运用技术手段改善现有的交通系统，提高服务水平。 减少交通事故，增加交通安全。 交通控制的目的和任务 · 交通参与者：机动车、非机动车、行人。 缓和交通拥挤，提高交通效益。 · 冲突的类型：交叉冲突、汇流冲突。 · 从时间、空间上分离可发生冲突的车流和人流。 · 车辆在红灯期间等待产生的延误和启动、停车过程产生的延误。 · 使整体延误最低。 降低污染程度，节省能源消耗。 · 公交优先，提高公交系统的使用率。 · 减少停车率。 交通信号控制的历史沿革 · 1868年，英国伦敦，燃气灯色。 · 1914年，美国纽约等，电灯。 · 1952年，美国，线控及面控，气压式检测器。 · 1968年，英国，静态控制，环形线圈。 · 1980年，SCOOT、SCATS、KATNET、RHODES等动态控制系统逐步成熟应用。 交通信号控制的类型 从空间关系划分： · 点控：减少单路口的延误。 从控制机理划分： · 线控：进入干线的车队按照某一速度行驶时，停车次数最少。 · 面控：区域总体停车次数、延误最少。 · 定时控制：依赖于交通工程师的经验和精力。 · 感应控制：全感应、半感应、行人感应。 · 自适应控制：实时检测交通数据，刻划交通流的动态特征，量化交通需求，调整控制参数，达到控制目标。 交通信号控制参数 · 步与步长：某一时刻，路口各信号灯所组成的一组确定的状态称为步，步的持续时间为步长。 · 周期：所有步的一个循环构成周期。 · 相位：在一个周期内，交叉口的一支或几支交通流所获得的通行权称为相位。通过相位的划分，使存在冲突的交通流产生时空分割。 · 绿信比：在一个周期中，各相位的有效绿灯时间与周期的比称为绿信比。 控制诸元：周期、绿信比、相位差 · 相位差：将干线上某一路口作为基准路口，其他各路口协调相位的起始时刻滞后于基准路口协调相位起始时刻的最小时间差，称为绝对相位差。 相位状态图 时距图 1 2 3 4 距离 时间 A B A3 A2 A4 A32 B23 描述交通流的参数与模型 · 交通流量（q）：t时刻，单位时间内通过断面的车辆数，辆/小时。 · 车流密度（k）：t时刻，每车道单位长度上拥有的车辆数，辆/公里。 · 行车速度（v）：t时刻，行驶于道路某一特定长度内全部车辆速度分布的平均值，即车流的空间（区间）平均速度，公里/小时。 交通诸元：流量、密度、速度 · 线性关系模型：均匀交通流的基本关系模型。 v-k 关系模型： v k kj vf 0 vm km 非拥挤状态 拥挤状态 临界速度 自由速度 最佳密度 阻塞密度 q k kj vm 0 qm km 非拥挤状态 拥挤状态 极大流量 最佳密度 阻塞密度 q-k 关系模型： vf q km vm 0 qm 非拥挤状态 拥挤状态 极大流量 v-q 关系模型： v vf 自由速度 临界速度 · 极大流量（qm）：能够通过断面的最大流量。 · 临界速度（vm）：流量达到极大时的车流速度。 · 最佳密度（km）：流量达到极大时的车流密度。 · 阻塞密度（kj）：车流密集到速度趋近于0时的车流密度。 · 自由速度（vf）：车流密度趋近于0时的畅行速度。 · 拥挤状态：交通流任意满足q≤qm，k＞km，v＜vm 其中两个条件。 拥挤状态与非拥挤状态 · 非拥挤状态：交通流任意满足q≤qm，k ≤ km，v≥ vm 其中两个条件。 交通流检测与数据处理 · 线圈型检测器：通过判断空间磁场频率的变化识别金属体。 · 视频检测器：通过比较连续两帧图像之间的差异识别车辆。 · 微波/红外检测器：通过判断波的传播时间差识别车辆。 检测器的类型 交通参数的获得 · 流量：通过计数脉冲个数获得。 · 小车当量：其它车种折算为标准车的数量。 · 饱和流量：单车道单位时间内能够通过的最大车辆数。 上坡小于10%，饱和流量单位减少3%； 下坡小于5%，饱和流量增加3%。 *