汽油喷射系讲课.pptVIP

第一节 汽油喷射系统简介 化油器和汽油喷射系统有一个共同的设计目标：在任何工况下都尽可能向发动机提供最佳空燃比的空气燃油混合气。汽油喷射系统在各稳定工况和不稳定工况精确控制混合气浓度优于化油器，因此可获得更好的燃油经济性、动力性和排放性。 一 燃油喷射系统分类：缸外喷射和缸内直喷系统。 表４－１　汽油喷射系统的分类 第一节 汽油喷射系统简介 二、缸外混合气形成系统（缸外喷射） 这种系统的显著特征是空气燃油混合气在燃烧室外，即在进气管中形成，与化油器差不多。只不过化油器的出油压差小，燃油喷射压差相对大，形成混合气中汽油颗粒更细，燃烧更充分。 1. 单点燃油喷射 单点燃油喷射也称节流阀体喷射（ＴｈｒｏｔｔｌｅＢｏｄｙＩｎｊｅｃｔｉｏｎ，ＴＢＩ），是电子控制喷射系统早期的一种。电磁喷油器装在节气门上部，间歇地将燃油喷入进气管。早期的凯迪拉克Ｖ８系统属于这种类型 图４－１　Ｖ８发动机节流阀体燃油喷射（ＴＢＩ 第一节 汽油喷射系统简介 单点喷射：四缸或六缸车有一个喷油器，八缸车有两个喷油器。轿车上已经淘汰这种喷油方式，只有部分客车和火车上仍在用。 它有两种工作压力： 在低压节气门体喷射系统，正常工作压力为６０～９０ｋＰａ，最大燃油泵压力为１２０～１４０ｋＰａ。在高压节气门体喷射系统，正常工作压力为１７０～２４０ｋＰａ，最大燃油泵压力为３５０～５００ｋＰａ。 压力调节和多点燃油喷射方法相同，即为压力 第一节 汽油喷射系统简介 调节器控制，怠速时为低值，节气门全开时为高值，低值和高值差０.５ｂａｒ（怠速和节气门全开时的进气管压差约为０.５ｂａｒ）。 ２ 多点燃油喷射 多点燃油喷射是每个缸都有一只喷油器，燃油直接喷到进气门前方的位置。多点燃油喷射又分为连续喷射和间歇喷射。 （１）机械喷射系统：Ｋ—Ｊｅｔ（Ｋ：机械，Ｊｅｔ：喷射）系统是不需要外部电控驱动装置的连续喷射系统。此系统喷油量由燃油分配器确定，系统没有电脑，更谈不上电脑控制喷油器的开启时间来调节喷油量。 第一节 汽油喷射系统简介 （２）机械—电子燃油喷射：以Ｋ—Ｊｅｔ的机械喷射为基础扩展了数据监测功能，使得发动机的各特定工况燃油喷射量更精确，便构成了ＫＥ—Ｊｅｔ（Ｅ：ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ，电子控制）系统。 此系统有电脑，喷油量由电脑控制燃油分配器打开油路的大小确定，而不是由电脑控制喷油器的开启时间来调节喷油量，即喷油器与机械喷射系统一样。图４－２为机械喷射系统的喷油器与电控喷射系统的喷油器。 图４－２　机械喷射系统的喷油器与电子喷射系统的喷油器 第一节 汽油喷射系统简介 （３）多点燃油喷射（ＭｕｌｔｉｐｌｅＰｏｉｎｔＩｎｊｅｃｔｉｏｎ，ＭＰＩ） 系统，以电脑控制喷油器开启间为特征，实际燃油喷射量由喷油器的开启持续时间确定。多点燃油喷射又分为同时喷射、分组喷射、顺序喷射。 多点燃油喷射系统怠速时为２５０ｋＰａ，节气门全开时正常工作压力为３００～３１０ｋＰａ，最大燃油泵压力为４８０～６２０ｋＰａ。 第一节 汽油喷射系统简介 二、缸外汽油喷射发动机的优点 １,启动性能好 冬季启动时不用烤车或拉阻风门，可以很容易打着车 ２,消除化油器中的节流效应 去掉化油器中喉管的节流，可以提高供气效率，这对全负荷运行特别有意义。因此化油器式发动机与喷射式发动机相比在这一点上还存在一定的差距。由于消除了化油器结冰的危险和由此而取消了化油器和进气管的加热，因而可提高供气效率。 第一节 汽油喷射系统简介 ３,进气管内燃料沉积减少 化油器在节气门体处供油，部分油会在整个进气歧管内大量沉积。缸外喷射（除单点喷）在进气门处喷油，所以进气管壁面的燃料的沉积减少。 ４,进气管造型不受制约 无需考虑燃料及混合气的输送而自由地进行进气管造型设计，可利用空气波动效应以提高供气效率，在全负荷时相应地提高了功率。 ５,减弱了对加速力的敏感性 化油器浮子室油面易受加速力的影响。通常化 第一节 汽油喷射系统简介 油器在汽车加速时由于惯性效应提供了相对更多或更少的燃料。 ６,各缸混合气分配均匀 多缸发动机通过向各汽缸喷油，消除了化油器供油造成各缸燃料的不均匀性。 ７,精确控制各工况混合气浓度和混合气量 化油器发动机只有在喉管处出现相应的真空，才供给相应燃料。实际上只与节气门开度和发动机转速建立简单关系，不能兼顾发动机的其他相关因素。 第一节 汽油喷射系统简介 ８,滑行工况汽油切断 持续下坡时关闭节气门或高速后滑行时，化油器发动机会把沉积在进气门前的汽油吸入汽缸形成浓混合气，造成大量未燃的ＨＣ出现。外喷射发动机在此工况完全切断或部分切断燃料供给，除了降低油耗外，还可避免上述的未燃ＨＣ出现。 ９,降低发动机高度 下吸式化油器这种结构导致化油器要高出发动机进气歧管，使发动机高度增加