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关于附件A的注解—”对于安全问题的异议” Leonard Evans博士 国际交通医学协会 国家研究理事会(NRC) 燃料经济性标准（CAFE）报告 第一页（Page A-1） 附件中提到： 有“ 两个逻辑上的错误 ” “第二个错误是没有充分考虑到混杂因素……因为在撞车事故中，驾驶员是一个远比汽车更为重要的决定性因素” （以上的白色斜体字是引自“附件”中的原文－ 这种字体在ppt中更加醒目） 评注：交通安全的中心要素无疑是驾驶员的行为，而附件A中的观点却没有遵循这一原则。 0.2 0.4 4 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 0.3 0.7 2 3 0.1 1 每 1000 辆车的事故发生率 0.2 0.4 4 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 0.3 0.7 2 3 0.1 1 每 1000 辆车的事故发生率 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 0.2 0.3 0.4 0.7 2 3 4 0.1 1 美国 加拿大 每1000辆车的事故发生率 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 0.2 0.3 0.4 0.7 2 3 4 0.1 1 美国 澳大利亚 每1000辆车的事故发生率 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 0.2 0.3 0.4 0.7 2 3 4 0.1 1 美国 英国 每1000辆车的事故发生率 如果美国与其它国家看齐的话，在过去的20年中会少死20万人. 毋庸置疑，驾驶者是最重要的影响因素. 与驾驶员因素比较起来，所有的汽车因素都显得相对不那么重要. 重量是最大的汽车方面的因素. CAFé(燃料经济性标准) 的效应仅仅占很低的比例. 在驾驶员因素的巨大效应面前，重要性较小的效应有没有可依赖的决定性呢？ 有的。在不少情况下。 见回归分析 (有陪伴驾驶员的风险) / (独自驾驶的风险) 0.7 0.9 重量比 m 0.5 0.6 0.8 1 1.2 1.5 2 0.1 0.2 0.5 1 2 5 10 R = 0.855 m 3.36 弗朗西斯 1975-1998 3692名未系安全带的驾驶员 在两车相撞的事故中中死亡 截距 = -0.145 ± 0.023 第一页（Page A-1） 第一个逻辑错误 在附件A的异议一文中作者指出：减小所有汽车的重量会增加汽车相撞的风险是荒谬的 评注：向来的数据都表明没有任何荒谬可言。 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 1.0 1.5 2.0 2.5 每辆车的重量, kg R MM 纽约 弗朗西斯 NC 城区 农村 两辆重量（M）相似的车相撞的风险RMM R = MM 1820 M 一名165 磅重的乘客会使相撞事故的发生率降低 -(14.5 ± 2.3)% 模型分析表明包含以下含义： ?降低7.5%风险– 对于有陪伴的驾驶员 ?提高8.1% 风险– 单独驾驶 ?提高0.3% 风险– 平均每个驾驶员 这是“单纯重量效应” 相反，如果车子本身重量增加165磅，模型表明： ?降低11.3%风险– 重型车或者大型车的驾驶员 ?提高8.1% 风险– 轻型车或者小型车的驾驶员 ?降低11.3%风险– 平均每个驾驶员 第十三页 总结中的开放性句子 “汽车重量与安全之间的关系非常复杂，而且这种关系不能用任何现在已知的合理有效的确定度来衡量,” 评注: 在下文中关于交通的理解中，很难想出一个更不切实际的理论了。 汽车重量和大小对驾驶安全有确定的而且能够定量化描述的影响，这种关系比其它因素更重要，包括： ? 速度限制 ? 安全带 ? 安全带的系法 汽车的大小效应一向被许多数据集以及分析方法所观察 许多结果都是和物理定律相关的 和所有的交通安全问题（以及其它任何问题）一样，我们不知道的东西远比已经了解的要多。 我不太清楚那些未引起反对者们注意力的其它安全因素 除了合理怀疑之外还能做什么 关于两车相撞 换一辆更重或者更大型的车子 ? 降低车主的风险 ? 提高其它车辆车主的风险 净风险是提高还是降低，取决于具体的重量大小 不过在大多数情况下，我们相信净风险还是有个小小的提高，(更有可能是降低的) 对于汽车来说，消逝效应太小所以无法做出有效估计 除了合理怀疑之外还能做什么 非两车相撞（大约一半事故非两车相撞） 根据牛顿力学，较大质量的车辆撞上一个实物的时候，受伤的程度会降低。 较大体积的车辆会有一个更大的撞击距离，从而减少车主被撞击时的受力而降低受伤严重程度。 明确的