24--27 空燃比和点火时间对排放的影响.pptVIP

2.点火提前角与HC排放 点火推迟时，HC排放降低，主要原因是点火推迟后增高了排气温度，促进了CO和HC的氧化，也由于减小了燃烧室内的激冷面积使HC排放减少。 但是采用推迟点火来降低HC，是以牺牲燃油的经济性为代价的，所以得不偿失。 3.点火提前角与NOx 在任何负荷和转速下，加大点火提前角，均使NOx排放增加。这是因为点火时间提前时，燃烧温度升高的缘故，因此从降低NOx排放的角度出发，可以采用减少点火提前角，降低循环最高温度，使用比理论空燃比更浓或更稀的混合气的办法。 然而，降低最高温度伴随着发动机热效率的下降。减小点火提前角和使用较浓或较稀的混合气，若选择调整不当，会严重降低发动机的动力性、经济性以及运转稳定性 总结 点火提前角与一氧化碳CO 点火提前角对一氧化碳CO的排放没有太大的影响。 点火提前角与HC排放 点火推迟时HC排放降低。 点火提前角与NOx 在任何负荷和转速下，加大点火提前角，均使NOx排放增加。 发动机负荷对尾气成分的影响? 发动机负荷可以用与节气门开度相关的进气管压力来表示，进气管压力越大（即进气管真空度越低），发动机负荷也就越大。 对CO的影响 对CO来说，空燃比不变，功率输出的大小对CO排放没有影响，CO的排放量随功率的输出及空气的消耗量的增加而增大，发动机在小负荷及大负荷工作时，所供给的混合气均较浓，在两种情况下CO排放均比较高。 例如，最大功率时，节气门全开，供给较浓的混合气，因此CO的排放较高。 对HC的影响 当空燃比和转速保持不变，并按最大功率调节点火提前角时改变负荷对HC的排放影响不大。 这是因为影响HC排放的因素有的使HC降低，有的使它增加，结果作用恰恰相互抵消。 当进气管压力在30.5kPa～81.0kPa范围内时，因供给的混合气较稀，所以HC排放降至很低，当进气管压力超过81.0kPa时，接近全负荷时混合气加浓。此时HC排放量理应上升，但由于全负荷时，排气温度相应增大，这时排气后反应对HC排放的消除作用加强了，从而限制了HC的排放。 小负荷时进气管压力低，由于缸壁激冷作用的增强，混合气又较浓，若进气管压力低于20KPA，时还可能发生火焰传播不完全，结果使HC排放明显升高。 例如在汽车突然关闭节气门时，进气管内液体燃料的瞬时蒸发，造成高进气真空下的混合气的额外加浓，也会出现这种情况。 对NOX的影响 发动机负荷小时（进气管压力低），可使NOx排放浓度下降。 负荷减小进气压力降低，发动机温度低，残余废气增加，导致着火落后期变大及火焰传播速度减慢，这两个因素均使燃烧时间加长，若在此时点火时间不变，则燃烧过程将更多的膨胀行程延伸，这样就会使循环最高温度降低而使排气中的NOx浓度下降。 总结 发动机负荷对CO的影响 发动机在小负荷及大负荷工作时，所供给的混合气均较浓，在两种情况下CO排放均比较高。 发动机负荷对HC的影响 对HC的排放影响不大 发动机负荷对NOX的影响 发动机负荷小时（进气管压力低），可使NOx排放浓度下降。 空燃比和点火时间对排放的影响 一　空燃比对尾气的影响 空燃比（A/F）即是混合气中空气与燃油的比例，标准的空燃比为14.7：1。 空燃比大于14.7说明混合气稀；相反空燃比小于14.7说明混合气浓。 利用空燃比控制排放的原理 为使废气催化率达到最佳(90%以上)，必然在发动机排气管中安装氧传感器并实现闭环控制。 工作原理是氧传感器将测得废气中氧的浓度，转换成电信号后发送给ECU，使发动机的空燃比控制在一个狭小的、接近理想的区域内(14．7：1)，若空燃比大时，虽然CO和HC的转化率略有提高，但NOx的转化率急剧下降为20%，因此必须保证最佳的空燃比，实现最佳的空燃比，关键是要保证氧传感器工作正常。 如果燃油中含铅、硅就会造成氧传感器中毒。此外使用不当，还会造成氧传感器积碳、陶瓷碎裂、加热器电阻丝烧断、内部线路断脱等故障。 氧传感器的失效会导致空燃比失准，排气状况恶化，催化转化器效率降低，长时间会使催化转化器的使用寿命降低。 空燃比比值 发动机工作时，燃料必须和吸进的空气成适当的比例，才能形成可以燃烧的混合气。从理论上说，每克燃料完全燃烧所需的最少的空气克数，叫做理论空燃比。 各种燃料的理论空燃比是不相同的：汽油为14.7，柴油为14.3。 空燃比大于理论值的混合气叫做稀混合气，气多油少，燃烧完全，油耗低，污染小，但功率较小。 空燃比小于理论值的混合气叫做浓混合气，气少油多，功率较大，但燃烧不完全，油耗高，污染大。 影响汽油发动机排放的最主要因素是混合气的空燃比， 理论上一公斤燃料完全燃烧时需要14.7公斤的空气。这种空气和燃料的比例称为化学当量比。 空燃比小于化学当量比时供给浓混合气，此时发动机发出的功率大，但燃烧不完全