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低亚音速飞机机翼采用的翼型如图2 - 8 ( e ) 所示， 它是前缘圈、后缘尖， 具有一定弯度的不对称的双凸形翼型， 相对厚度约为12% - 18 l3毛 ， 最大厚度的位置为30% 左右。对称翼型( g) 的弯度为零， 中弧线与弦线重合， 一般用于尾翼。随着飞行速度的提高， 翼型的相对厚度逐渐减小， 最大厚度的位置逐渐向后移。目前民用运输机机翼翼型的相对厚度约为8% - 16% ， 最大厚度的位置约为35% ?? 50 l3毛O 低速飞机机翼采用的翼型弯度较大， 相对弯度约为4% ?? 613奋， 最大弯度位置靠前。随着飞行速度的提高，翼型的弯度也逐渐减小， 离速飞机为减小阻力， 大多采用弯度为零的对称翼型 现代民用运输机一般采用大展弦比机翼，λ = 7到8， 随着飞行速度的提高， 展弦比将逐渐减小。 后掠角: 沿机翼展向等百分比弦线点连线与垂直机身中心线的直线之间的夹角叫后掠角， 用符号x 来表示( 见图2 一10 ) 0 飞机说明书中给出的常有机翼前缘后掠角， 用Xo表示。机翼1/4 弦线点连线后掠角， 用X1I4 表示。现代民用运输机机翼的后掠角X1I4大约在30度左右。 安装角: 机翼弦线与机身中心线之间的夹角叫安装角。安装角的大小应按照飞机最重视的飞行姿态来确定。以巡航姿态为主的运输机， 考虑到减小阻力， 安装角一般取4度左右。机翼的安装角和上反角都是影响飞机飞行性能的重要结构参数 通过调整外撑杆的长度加大安装角叫内洗 ( Wash in) ， 通过调整外撑杆的长度减小安装角叫 外洗 ( Wash out) 0纵向上反角: 机翼安装角与水平尾翼安装角之差叫纵向上反角 飞机飞行时， 作用在飞机各部件上的空气动力的合力叫做飞机的总空气动力， 用R 表示。总空气动力R 的作用点叫压力中心， 总空气动力在垂直来流方向上的分量叫升力， 用L 表示， 在平行来流方向上的分量叫阻力， 用D 表示 在机翼的前缘有一点( A ) ， 气流速度减小到零， 正压达到最大值， 此点称为驻点。机翼上表面有一点( B) ， 气流速度最大，负压达到最大值， 称为最低压力，点。 在低速飞行中飞机的阻力主要有摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力和诱导阻力。其中前三个阻力与飞机的升力无关， 主要是由于空气的粘性引起， 也统称为废阻力 紊流附面层除了厚度要比层流附丽层的厚， 在紊流附面层的底部， 气流的横向速度梯度也要比层流附丽层大得多这说明在紊流附面层的底层， 机体表团对气流的阻滞作用要比层流附面层大得多。在涡流区内， 由于空气不停地迅速地旋转， 使气流的动能因为摩擦而损耗， 气流的压力也就下降了。 摩擦阻力的大小除了与附丽层内气流的流动状态有关外， 还与机体与气流接触的面积( 机体的外露面积) 大小以及机体表面状态有关O 机体与气流接触的面积越大， 机体表面越粗糙， 摩擦阻力就越大。 层流翼型的特点是前缘半径小， 最大厚度靠后气流流过这种翼型时， 压力分布比较平坦， 最低压力点位置后移)1顶压流动区域的扩大有利于在大范围内保持层流附面层， 减小附面层增厚的趋势， 延缓转换， 在一定的迎角范围内减小摩擦阻力。在机翼表面安装一些气动装置， 不断向附面层输入能量; 结构上也可以采取对附面层进行吸或吹的措施， 加大附面层内气流的流动速度， 减小附面层的厚度， 使附面层保持层流状态。保持机体表面的光滑清洁。要尽量减小机体与气流的接触面积。 气流流过飞机时， 在机体前后压力差形成的阻力就叫做压差阻力。在不改变物体迎风面积的情况下， 将物体做成前头圈钝后面尖细的流线型可以大大减小物体的压差阻力。压差阻力不仅与物体的迎风面积、物体的形状有关， 还与物体相对气流的位置( 迎角的大小) 有关。尽最减小飞机机体的迎风面积。暴露在空气中的机体各部件外形应采用流线型。飞行时， 除了起气动作用的部件外， 其他机体部件的轴线应尽量与气流方向平行。民用运输机机翼采用一定的安装角就是为了使飞机巡航飞行时， 机翼产生所需要升力的同时， 机身轴线保持与来流平行， 减小压差阻力。 干扰阻力是流过机体各部件的气流在部件结合处互相干扰而产生的阻力适当安排各部件之间的相对位置。对于机翼和机身之间的干扰阻力来说， 中单翼干扰阻力最小， 下单翼最大， 上单翼居中。在部件结合部位安装整流罩， 使结合部位较为光滑， 减小流管的收缩和扩张。、 诱导阻力是伴随升力而产生的一种阻力。但使机翼下表面气流的流线由翼根向翼梢偏斜， 使机翼上表面气流的流线由翼梢向翼根偏斜， 而且在机翼的翼梢部位形成了由下向上旋转的翼梢旋涡由于翼梢旋涡的作用， 机翼上下表面的气流在向后流动的同时出现了向下流动的趋势。这种垂直气流方向向下的流动称为下洗， 向下流动的速度称为下洗速度，采用诱导阻力较小的机翼平面形状:椭圆平图形状的机翼诱导阻力