常州市快速公交线网划项目简介.docVIP

常州市快速公交线网规划项目简介 研究背景概况 2004年建设部发布了“关于优先发展城市公共交通的意见建城[2004]38号公共交通优先即“人民大众优先”。km，换乘站11座。具体内容请参看完整报告，此处仅就整个研究的重要创新点进行着重介绍： 重要创新点介绍 １、在国内首次提出一套系统、完善的快速公交线网规划方法 快速公交线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的内容和方法，线网规划将其统一为一个整体。用一套系统的方法对城市的快速公交线网进行规划的工作在我国很少，本项目以“面、点、线”层次分析法为核心，研究采用定性分析和定量分析相结合，以定性分析为主的方法进行。所谓定性分析主要是指对城市背景的深入分析；对方案工程问题的比较论证；对规划期内各种边界条件的合理判断等等。所谓定量分析主要是指利用先进的预测模型，对远期交通量分布的预测。其中的理论支持主要来自城市规划学和交通工程学中的相关理论。这一方法既避免了主观臆断，同时也避免过于依赖模型而失去对模糊的边界条件的合理把握，符合常州市的实际情况。本项研究的方法特点如下： 以服务水平要求为出发点——快速公交规划建设的目的就是为了满足交通需求而提供一种合理的交通供给方式，所以快速公交规划中，以宏观战略为基础，研究服务水平的需求是研究的出发点，也是研究快速公交供给的目标方向。 交通分析为主导——以交通模型为基础、交通预测为核心的交通规划方法，是本研究的基本方法。从交通规划入手，以交通引导城市土地利用和工程方案进行。 定性分析和定量分析相结合——线网规划既有规律性，又有前提条件和边界条件的不确定性，因此规划过程既需要定量数据分析提供丰富的参考依据，又要根据实际经验对城市发展做出定性判断。 静态和动态相结合——交通规划实际是出行需求与交通供给这一对矛盾因素的动态平衡过程。本规划也就是针对这一动态过程的规划。本规划与常州交通发展密切相关，又是侧重远期的长远规划，在这一过程中又有许多因素彼此影响，因此在进行方案研究中，应特别强调根据前提条件变化对结果进行动态分析。但动态规划仍然存在规律性，这为静态前提下的宏观分析计算提供了可能。因此在规划方法上应注意静态和动态相结合。 近期规划与远期方案相结合——本规划主要目的是勾画远期，可操作性是规划成败的关键，因此要考虑设计的阶段性和连续性，因此必须进行科学的近期实施规划，并使近期实施与远期规划之间有科学合理的过渡和延伸，才能保证规划目标的实现。另一方面，近期的交通治理或工程建设，都应在远期规划指导下进行，脱离远期目标的建设往往是没有生命力的。 线网构架研究技术路线图 ２、完成一套适用于常州同时也可适用于我国多数城市的快速公交技术标准成果，对我国快速公交前期规划研究具有指导意义。 常州市BRT服务水平与技术标准汇总表 服务水平 主要指标 指标取值 供给水平 适度 基本车道 专用双向双车道 正常运营最小间隔 理论最小1分钟，一般2分钟 运能及配车 （人次/h） 大运量 中运量 低运量 10000-15000 8000-10000 5000-8000 双铰 单铰、双铰 单机、单铰 车站 付费区长度m 60以上 40-60 40 水平登车 有 车下售票 有 速度与 安全 旅行速度 外围区 中心区 核心区 ≥30km/h ≥25km/h ≥20km/h 隔离 BRT双向车道间 BRT与其他交通方式间 双黄线 实体隔离 车道位置 主干、次干路 快速路 车站形式 路中 路中或路侧 交叉口 敷设方式 首选平交，立交需谨慎 布站方式 结合路口布站，建议路口前设站，实际实施结合常州情况研究 信号 核心区 被动优先 中心区 被动优先，有条件时可主动优先 外围区 尽量优先 车站间距（m） 核心区 中心区 外围区 600-800 800-1500 1000-3000 运营水平灵活性 稳定性 超车道 车站处每个方向1条超车道，宽3m 车站 停靠位 普通走廊 按照供给需求正常设置停靠位 重叠走廊 增加相应停靠位 快线 前提：客流特性；区域：核心区外； 区间线 设置条件：客流断面区域差异较大； 设施要求：用以折返的回车场或环岛 开门方向 右开门 服务品质 站立定员标准 初期 中期 远期 4-5人/M2 4-5人/M2 5人/ M2 平均候车时间 平峰不大于5分钟，高峰按照实际需求配时 高峰满载率 初期 中期 远期 0.8 0.8-0.9 0.9 换乘距离 系统内：同向同站台，垂向≤100m 系统外：同向≤100m，垂向≤100m