第三代地铁的研制与示范.docxVIP

第三代地铁的研制与示范——安全可靠、减震降噪、节能降耗与大系统能效管理摘 要：介绍了地铁的技术演进与代级划分，分析了地铁技术现状和迫切需求，提出了第三代（下一代）地铁的技术特征，及其包含的关键技术、无缝系统、技术规范和示范工程要素，从投资和运营的视角提出产品生命周期成本、大系统能效管理的需求和实现途径，探讨市场持续推动下实现全球技术引领的可行性。关键词：第三代地铁；无缝系统；PLM；安全可靠；减震降噪；节能降耗；系统能效管理；地铁的技术演进与代级划分经过数十年的发展，地铁技术从最初的雏形，已经经历了几代的变革。归纳起来，第一代地铁主要是直流传动列车，一般来说，直流传动列车的主电路主要由受电弓、高速断路器、牵引斩波器、直流牵引电机、制动电阻等组成。第一代地铁车辆由于直流牵引电机体积庞大、质量大、过载能力弱的固有限制，纯电制动力往往不能满足列车制动要求，一般在AW2负载充分发挥电制动力的情况下，需要一定的空气制动力来补充列车制动力的要求[1~8]。20世纪90年代中后期，随着电力电子装置技术的发展及全控型电力电子器件与功能强大的微处理器芯片成功的开发应用，再加之效率高、维护少、结构简单又坚实可靠的交流异步牵引电动机的发展及其控制理论的不断完善，第二代地铁逐步开始采用交流传动技术取代直流传动技术[9]。交流传动列车的主电路则主要由受电弓、高速断路器、牵引逆变器、交流三相异步牵引电机、制动电阻等组成。因此要想将直流传动列车升级改造为交流传动列车，首先要将牵引斩波器和直流牵引电机更换为VVVF(变频变压)牵引逆变器和交流牵引电机[10]。但是，目前国内外仍有相当数量的直流传动车辆在运用中，例如国内上海、北京、天津等城市有部分地铁车辆是20世纪80年代末、90年代初制造的，采用的是直流牵引传动系统。由于这些车辆的制造商已经停止生产直流传动的地铁车辆，直流传动车辆后续配件的采购变得越来越困难，而且列车故障相对频繁，维修工作量非常大。因此对直流传动地铁车辆进行升级改造已经是迫在眉睫，大势所趋[11~15]。目前我国北京、天津、上海和广州等城市已经建成了地铁。其中只有北京地铁建设时运用的设备大多是国内自己研制的。如电气集中、有绝缘移频自动闭塞、机车信号和自动停车、单轨条轨道电路，以及与此配套的信号电源、扼流变压器、信号机、分线柜等，在北京地铁一线和环线工程中推广使用。目前这些设备还在环线继续使用；一线除电气集中外，则采用了英国西屋公司的设备调度集中CTC成套设备随北京地铁的建设一直在研制更新，由于种种原困，直到90年代初，才研制出稳定运行的计算机化CTC[16~20]。世界各发达国家的地铁信号技术装备，都采用了先进的无绝缘轨道电路技术，以及基于无线传输 CBTC 移动闭塞系统[21]。有的可以向列车发送速度限制信息，如英国西屋公司和美国GRS公司的系统，有的还可向列车发送自动驾驶用的各种信息，如德国西门子公可的系统德国Alcatel Sel公司的系统，更是采用了铺设于轨道间的交叉电缆作为传输通道完全实现了车与地双向数据传输．在这些信息传输媒介的基础上，先进的地铁信号系统还包括：列车超速防护ATP、列车自动驾驶ATO、列车自动监控ATS和微机联锁SSI设备。其中ATP可靠性非常高，全部实现了真正意义上的故障安全，即系统故障后导致列车停车；ATO可实现高精度的运行时分控制、定点停车控制和节省能源控制；ATS实现列车运行图动态规划与调整[22]。基于城市规模各异，即便相同城市的各个区域其流动人口的总体密度也有所区别，因而其需要的运量亦不相同。通常可分成高、中、低三个密度等级。为节约项目投资经费，在保证各个密度区间正常运行的前提下，可应用合理的信号技术系统配设方案。线路密度较低的地铁工程，其运量与干线相比，无需采用当前较为流行的无线传输技术系统，而是可应用水平档次适宜的速度管控设施，创建初级 CTC 体系，进而做好行车距离的良好管控，并向外界发布地铁达到以及处罚的时间信息[23]。ATP 是一类安全基础设施，地面发送设施可应用承载较少信息的无绝缘系统电路或是有绝缘轨道移频系统，进而不仅可符合追踪间隔需要，同时可有效的节约投资管理成本。中密度等级的地铁线路，基于 ATS 体现了良好的应用管控功能，因此可创建 ATS。并可在一些车站装设定式发车管控显示装置以及自动识别仪器。车载设施可应用分级管控速度手段，或是利用现代化模式曲线进行管控。地面信息传输发送可利用信息量有限的无绝缘轨道系统。ATO 操控设施可有效的提升管控质量，营造安全舒适的运行环境。对于高密度服务运行线路，应创建 ATS 体系，其应用性能应体现良好的先进性，并做好行车管理调度以及 ATO 管控。站中应装设定时发车显示仪器，并利用自动化的车辆识别管理系统。ATP 设施尤为必要，系统车载装置则应