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对当前电动自行车治理方案的对比分析 　　【摘要】近年来，我国电动自行车保有量不断上升，但由于目前管理依据不明以及驾车人缺乏交通安全意识等客观因素使其发展成为集交通、治安、社会管理为一体的综合性社会问题，严重影响社会秩序和交通安全。怎样治理才能更大限度地维护不同利益群体的合法权利？文章在对现行法律和规章制度进行分析的基础上对比不同治理电动自行车的方案，以缓解交通问题，提高道路交通安全系数，保障公民权利和福利水平。 　　【关键词】电动自行车 交通安全 管理措施 禁电令 城市竞争力 　　一、引言 　　日前，《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》公开征求社会意见，拟对电动自行车等非机动车采取“禁售”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”等措施，于2014年11月1日召开的立法听证会最终以11人赞成、5人反对以及2人中立的结果结束。然而，寻找全社会意愿和要求最大公约数的过程仍在继续。如果草案获得通过，广州将成为中国第一座立法禁止电动自行车销售以及上路的城市。 　　改革开放以来，人民生活水平逐步提高，尤其进入21世纪以来，随着生活节奏的加快，自行车已不能满足人们的出行需求。但对于大多数家庭来说，几乎都面临着买轿车太贵，骑单车太累，挤公车没位的问题，因此电动车很快就成了人们的“宠儿”。尽管电动自行车“禁令”的立法听证会是在广州举行，但电动自行车的命运牵动着不少人敏感的神经。 　　二、我国电动自行车行业现状 　　我国电动自行车市场已趋于饱和。来自中国自行车行业协会的数据显示，2014年上半年，规模前50名的电动自行车企业产量同比下滑1.98%，电动自行车所需塑件出货量同比下降超30%。这是电动自行车行业15年来首次出现产量同比下滑，而在过去数年，该行业一直保持两位数增长，最高峰时曾达到46%的生产增长率。 　　在发展过程中，为了吸引消费者，商家不断提高电动车的速度与功率，一些时速超过30公里、电机功率高于300瓦的非法产品反而鸠占鹊巢，成了市场主流。同时，商家过分逐利、使用者不守交通规则，以及政府对市场与道路监管不到位，共同导致大量电动自行车“超标”上路。 　　三、研究目的及意义 　　如前所述，电动车的使用已经非常普遍，保有量大的背后便隐藏着巨大的安全隐患。一方面由于法律上的盲点和管理上的真空，使得电动车的发展处于尴尬地位；另一方面，电动车在行驶过程中的违章现象较为突出，超速行驶、越道行驶、横穿道路、占用车道等现象非常普遍，其走在非机动车道速度比自行车快，走机动车道，速度又比摩托车等机动车慢，因此极易与机动车、自行车、行人发成冲突，扰乱交通秩序。这些问题不仅给公共安全造成了极大的威胁，影响社会和谐，各大中型城市也必然会面临广州、上海、福州等城市所面临的同类问题，为避免这一问题的出现，文中接下来并对现行法律和规章制度进行分析，同时，比较不同城市针对电动自行车采取的措施，以学习预防问题，提高道路交通安全系数，保障公民权利和福利水平，促进城市文明建设和可持续发展。 　　四、国家关于电动自行车方面的规定 　　《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条表明符合有关国家标准的电动自行车属于非机动车范畴，同时，从第十八条也可以看出，国家对于电动自行车的态度是监管而非禁止，在监管的基础之上国家法律允许地方政府对电动自行车的速度、整车质量、行驶区域等进行限制。此外，在电动自行车行驶速度方面，《道路交通安全法》的五十八条规定，电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。 　　对于骑车人的年龄，《中华人民共和国道路交通安全法实施细则》中规定驾驶电动自行车必须年满16周岁，而在载人方面，《河南省道路交通安全条例》第三十五条规定，成年人驾驶自行车、电动自行车，在确保安全的前提下，在城市市区道路上可以载一名十二周岁以下的未成年人；在其他道路上载人不得超过一人。 　　《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）在技术要求中对电动自行车的最高车速20km/h进行强制要求，但把整车质量不超过40kg列为推荐性条款。因此，媒体一味炒作“20/40”的标准是不恰当的，国标中只是推荐性地认为电动自行车的整车质量不得超过40kg，并没有进行强制性的规定。除了前述的规章制度外，《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》以及《机动车运行安全技术条件》根据时速的不同对电动摩托车、电动轻便摩托车、摩托车、轻便摩托车都有明确的定义。 　　综上，我们可以看出国家治理电动自行车的基本思路不是一刀切，而是依据时速进行分类管理，将达标的电动自行纳入非机动车的管理上来，而且只要经过公安机关交通管理部门登记之后，就可以上路行驶了。而“超标”的电动车被纳入到了机动车的管理范围之内，依照依据国家相关法规，驾驶人必须通过上牌照、考驾照、买保险等几道关