牵出线调车.ppt

第一节 调车工作概述 * 第二次的试闸是车列牵出将要停车前进行，这次试闸要用最大力气，一则可以试验手制动机的强度，防止链条的折断；二则可以帮助机车制动，减少走行距离。 经过两次试闸后，车列在牵出线上停下来，这时要抓紧时间看一下闸链是否顺次绕在闸杆上，否则要马上下车来调整闸链，使之顺次缠绕。 第一节 调车工作概述 * 牵出试闸是判断手闸性能好坏的一种方法，其作业程序为一听、二看、三感觉。 一听：听车轮与闸瓦的摩擦声。一般手制动机良好的，拧闸时会发出“吱吱”的声音。 二看：看车钩的伸缩状态。拧手制动机时被试验的车辆速度降低，车辆前端车钩呈拉伸状态，后端车钩呈压缩状态。 三感觉：根据手制动机的反弹力来判断。拧手制动机时被试验的车辆反弹力大的制动力强；反弹力小的，制动力就弱。 第一节 调车工作概述 * （3）磨闸 正常情况下，不需要磨闸，只有在雨、露、霜、雪等不良天气，轨面与车轮踏面、闸瓦都会有水滴，车轮容易打滑，不易制动，这时可拧动手制动机，使闸瓦接触车轮踏面摩擦发热、车轮踏面干燥，但摩擦时间不宜过长，否则闸瓦发热，反时制动力降低。 （4）拧闸 拧闸是一件比较复杂的工作，一个优秀的制动员应善于根据不同的具体情况，巧妙地技术拧闸，不使 “傻”劲，而用“巧”劲。拧闸的方法通常有两种，即“端闸”（双臂分开）和“勒闸”（双臂合拢），如图6—2所示。 第一节 调车工作概述 * “端闸”是双臂分开用力旋转制动手轮，依靠双臂猛然向相反方向晃动的力量，产生制动力。一般在车组走行速度低，制动罐车、守车和连挂车辆时使用。 “勒闸”是双臂合拢旋转制动首轮，即双臂向同一方向猛然用力旋转，用力时不要只凭臂力制动，要和身体晃动而产生的力量相结合，这样可以加大旋转的臂力。它多用于速度高，要求急剧减速的车辆。 图6—2端闸、勒闸示意图 第一节 调车工作概述 * 用于目的制动的拧闸方法，可分为“顿拧”、“紧拧”和“死拧”三种。 顿拧：是指一紧一松的间歇性拧闸的方法。即猛力急拧制动手轮并立即放开，根据具体情况连续顿拧数次达到需要的速度。 紧拧：即用力拧紧不放，使车组降至规定速度，实现安全连挂。 死拧：即“勒死闸”。它是指链子闸在使用顿拧、紧拧方法与停留车辆连挂前，仍不能降低速度（连挂速度5Km/h）时使用。 制动员拧闸时，一般采用一紧一松间歇性拧闸的方法，不要“勒死闸”。因为“勒死闸”容易发生闸链崩断或减速过大，停车过早；同时“勒死闸”会使闸瓦长时间摩擦发热，降低摩擦系数，制动力减弱。 第一节 调车工作概述 * （5）交接闸方法 为了减轻制动员的劳动强度，提高制动效率，广泛采用交接闸的方法，交接闸的方法有如下几种： ①大循环交接闸：是根据制动原料的技术条件进行分工。制动员拧完一钩后，立即返回牵出线顺次循环进行。其缺点是制动员跑路远。时间长、工作累、效率低。故只适用于牵出线及道岔区较短、工作量不大的线路上。 ②包线交接闸：根据固定线路到达车流的大小，结合制动员的技术水平进行分工包线。其优点是制动员熟悉线路情况和停留车位置，交接闸计划较固定，劳动强度小。缺点是道岔区无人跟闸，易造成尾追。 第一节 调车工作概述 * ③分段接力交接闸：即自牵出线开始至线群内分几段，每段配备适当数量的制动员，各负其责，分别 进行调速和目的制动。优点是避免尾追，缺点是需要的制动员多。 在下列情况下，不得进行交接闸： a：制动员不好上下的车辆； b：杂型车及其他手制动机性能较差的车辆； c：隔线车组； d：不见接闸人的信号或接闸信号不明了、不正确； e：小于必要的制动距离。 第一节 调车工作概述 * （6）安全带的使用方法 调车安全带是保护调车人员人身安全的随身携带工具，主要用于制动员在进行手制动机制动时使用， 它由腰带和安全挂钩组成。 ①登上车辆制动台后，立即把安全挂钩在制动手轮与手轮轴固定授之间的手轮轴上； ②车辆停妥后，必须一手抓紧手把杆，一手摘安全挂钩； ③安全带要扎在衣服外边，安全挂钩不使用时应挂在安全腰带上，以免被其他物体挂住； ④对平车或无闸台的车辆，不得使用安全带，安全挂钩不准挂在制动手轮，篷布绳索上或其他处所。 第一节 调车工作概述 * (二)铁鞋制动原理 所谓铁鞋制动，就是在一跟或两跟钢轨上放置铁鞋，向前滚动的车轮压上铁鞋后便沿钢轨滑行，轮轨之间由滚动摩擦变为滑动摩擦，阻止掣轮前进，起制动作用。 * 1.制动铁鞋及铁鞋叉子、脱鞋器 （1）铁鞋 　　目前，我国铁路车站上使用的铁鞋，都是双边制动铁鞋，其构成分为两部分：底部和头部。 　　底部：车轮踏上鞋底后，利用头部将车轮卡住，使鞋与车轮共同滑行而起制动作用。头部分鞋头、挡板两部分。 第一节 调车工作概述 底部分鞋尖、鞋边、鞋底三部分 * （2）铁鞋叉子 　　为了便于安全操作，