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高铁站风雨棚的动态监控与管理 　　摘要：文章从京沪高铁概况，到车站风雨棚的工艺、质量、变化。包括：结构特点、现状分析、加固补强、动态监控管理等详细叙述，指出了安全隐患、质量问题，针对性地提出了风雨棚的动态监控与管理要求。 　　关键词：安全隐患；现状分析；加固补强 监控管理 　　中图分类号：U231+.92 文献标识码：A 文章编号：2306-1499（2014）12- 　　京沪高速铁路沿线车站，无站台柱钢架结构风雨棚，具有重量轻、强度高、施工快、抗震性能好、造型美观等特点，但由于屋面板铺设面积大，长期动态下使用等原因，在一定程度上将低了抵御风力的效果，特别是个别车站的风雨棚屋面板被大风吹落，造成接触网停电中断行车事故后，加强高铁站风雨棚的动态监控与管理措施，对提高风雨棚的使用功能起到关键作用（下面以曲阜东站风雨棚实例说明）。 　　1.京沪高铁概况 　　京沪高速铁路链接北京市和上海市之间，线路由北京南站至上海虹桥车站，全长约1318公里，与既有的京沪铁路走向大体相同，全线为新建双线线路，设计最高运营速度350公里，目前运营时速250-300公里，共设置24个客运车站。2008年4月18日开工建设，于2011年6月30日正式通车。 　　2.存在的安全隐患 　　由于京沪高铁是电气化铁路，列车依靠位于车顶的受电弓与接触网接触后，继而从2.7万伏的高压接触网获得动力。接触网就好比铁路动脉的血液，一旦出现故障，列车动力源将丧失，最终导致停运。而高铁站风雨棚最接近接触网，屋面板的牢固与否，是高速列车安全运行的一个重要因素。 　　例如：2012年3月23日15点46分，由于天津南站1-2站台风雨棚固定屋面板的金属支架数量、强度不够，锁边不紧等原因，致使屋面板被大风吹落近600?，部分悬挂在接触网上，造成接触网停电事故，中断行车3小时16分。 　　2012年11月6日8点40分，由于京沪高铁北京段下行线接触网附着异物，造成G109次列车受电弓故障，影响后续列车全部晚点。 　　3.风雨棚的结构特点 　　3.1设计理念 　　雨棚采用站台无柱化的设计概念，将雨棚柱设置在线路中间，通过大跨度钢架结构将各站台上空风雨棚连为整体，使得站台视野宽阔，营造出轻盈、通透、飘逸的交通建筑形象，提高了客运服务条件和旅客候车环境。 　　3.2架构方式 　　雨棚由主桁架（主钢架）、钢管柱、檩条、系杆、支撑组成，桁架采用空间三角形钢管结构体系，钢管之间采用直接相贯的焊接节点连接，边跨立柱为双钢管格构造柱。 　　3.3使用材料 　　整体采用钢结构框架，维护采用镀铝锌屋面板、铝合金条板吊顶和铝合金面板封檐。屋面系统：钢结构框架、热镀锌钢丝网、黑色无防布、50?厚铝箔玻璃丝布、0.8?厚直立锁边银灰色镀铝锌屋面板。吊顶系统：白色U型铝合金板吊顶、铝合金板材封檐。 　　4.风雨棚的现状调查 　　风雨棚是高铁客运站台的重要组成部分，不允许存在任何的安全隐患和质量问题，否则将演变成危及列车行车安全的重大风险源：（1）雨棚高、跨度大，无登棚的安全爬梯、检修通道。（2）屋面板加固点少，铆钉间距大，影响抗风性能，存在安全隐患。（3）铝合金吊顶板维修不当，容易变形脱落，存在设备安全隐患。（4）自攻螺钉防水处理不好，易锈蚀、断掉，从而降低了抗拉强度，当大风来袭时，屋面板容易受损而遭到破坏。（5）整体屋面板的连接咬边质量不达标，不能通过板边咬合而形成为整体，无法通过咬边传递风荷载，造成屋面板局部被风力掀起。 　　5.遭受破坏的原因分析 　　5.1屋面板的穿透式搭接 　　螺栓穿透处易渗漏，会逐渐使自攻螺丝强度减弱，抗拔力不足，容易使屋面板受到风吸力时遭到破坏。 　　5.2屋面板的暗扣式搭接 　　虽然避免了螺栓穿透，但必须用专用的高强钢材轧制成型，保证形状准确并富有弹性，必须利用屋面板的母肋与暗扣的中心肋啮合进行固定，才能达到扣紧吻合。 　　5.3屋面板的咬边式搭接 　　从外形看对防漏雨与防掀起有利，但要注意采用的咬边形式，层层卷边虽然可靠，但加工安装麻烦，单层咬边刚度不够易松动，雨水容易渗漏进去，咬边不好会被风力掀起。局部屋面板在风力作用下，沿着屋面板檐口部位被掀起，之后在靠近屋脊的部分揉成一团；屋脊处屋面板在风力作用下，部分屋脊盖板被撕裂，靠近檐口部位的屋面板整块被大风吹起。 　　6.实施加固补强措施 　　（1）对屋面天沟檐口铝板、屋脊、侧面檐口铝单板、吊顶铝条板等抗风薄弱部位仔细排查，对风雨棚支架、铝扣板安装观感质量不佳等问题全面整改，加固伸缩缝以增强屋面板的整体刚度，提高抗风性能。 　　（2）对山墙泛水板通过自攻螺丝固定在型钢上，螺丝中距不大于200mm，封檐板与泛水板、滴水板交接处采用自攻螺丝与方钢连接，螺丝间距不得大于20