几种减压器PX 结果.docVIP

转] 浅析几种CNG燃气装置PK结果 2010-10-24 20:43阅读(15)转载自CNG汽车技术 上一篇?|下一篇：车速信号线 ? 目前我国的燃气汽车绝大多数是CNG/汽油两用燃料汽车，即是在原汽油车的基础上增设了一套天然气储供气系统改装而成。由于车上有两套燃料供应系统，改装时应当兼顾到两种燃料的动力性能在化油器和空气滤清器之间安装了混合器，一方面增加了进气阻力，另一方面增加了化油器喉口的真空度，改变了原化油器的工作特性，使得两用燃料发动机在燃用汽油时的动力性有不同程度的下降，油耗上升。而不同类型的混合器(例如文丘里式、比例式)以及同一类型的混合器的不同喉口直径，都真接影响到两用燃料发动机燃油和燃气时的动力性、经济性以及排放特性，本文力图在发动机台架测试数据的基础上，对CNG/汽油两用燃料发动机的动力性、经济性进行深入地分析。通过对比分析，找出各型燃供装置性能差异的可能影响因素，供生产厂家改进燃供装置设计或调试参数时参考。　　一、试验方案及试验台架概述　　根据收集到的7种国内外CNG供气装置的适用范围，以及目前省内大多数公交车是装用的东风EQ6100汽油机的现状，台架试验匹配测试的样机选择了比较具有代表性的EQ6100Q汽油发动机(其主要技术参数略)。试验前对发动机进行了全面维护保养，状态良好。为便于比较，各燃气供给装置做匹配测试时，使用的是同一标号的汽油和同一产地天然气。试验数据为同一发动机与不同的供气装置匹配试验测试的结果。在测试前，各燃气供给装置均按使用技术要求进行了点火提前角和混合气浓度的调整，在试验过程中未再进行调整。试验中全面测试了发动机外特性、速度特性、排放等性能参数及进气管真空度等辅助参数。　　二、测试的外特性数据分析　　原汽油机和改装后的两用燃料发动机在燃油、燃气工况的外特性试验曲线见图1、图2。图1是原汽油和改装后的两用燃料发动机在燃油工况的外特性试验曲线。从图1中可以看出：　　(1)加装各型燃气装置后，两用燃料发动机在燃油时的最大功率低于原汽油机的最大功率，但降低的程度有明显差异。其中装用E装置时的燃油最大功率比原汽油机低12％。装用A装置时的燃油最大功率比原汽油机低lO％左右，而装用C装置的最大功率与原汽油机只相差-2％，D装置的最大功率与原汽油机只相差-2.6％。　　(2)在转速低于2600r/min区间，多数各型供气装置燃用汽油时的功率均较原汽油机的功率略高，亦即是在接近最大功率点的转速前,其功率均大于对应转速下的原汽油机的功率，而其最大功率点的转速均低于原汽油机的最大功率点的转速。　　图2是原汽油机燃油时和改装后的两用燃料发动机在燃气工祝的外特性试验曲线，从图2中可以看出：(1)加装各型燃气装置后，两用燃料发动机在燃气时的外特性功率均低于原汽油机的外特性功率，但降低的程度也有明显差异。其中装用C装置时的燃气最大功率比原汽油机低20％左右。而装用A、F装置的最大功率与原汽油机的最大功率点的转速。　　图3是原汽油机燃油时和改装后的两用燃料发动机在燃油、燃气工况的外特性扭矩曲线，从图3中可以看出：　　1.原汽油机的最大扭矩点转速为1300r/min，而安装混合器后的最大扭矩点转速降至1000r/min左右，且其燃油时最大扭矩均大于原汽油机的最大扭矩。当转速超过2400r／min左右时，扭矩的下降速率超过原机：最大功率点的扭矩低于原机。　　2.燃气时的外特性扭矩均小于原汽油机的外特性扭矩。当转速超过2000r／min左右时，C、E型装置的扭矩的下降速率特别快。因此其外特性功率下降最大。　　三、影响各型供气装置性能差异的主要原因分析　　通过对几种供气装置配用的混合器结构参数的测量比较，以及结合试验中测试的对应工况进气管真空度数据(见图4)，可以看出，导致汽油／CNG两用燃料发动机燃油时的发动机功率、扭矩在低速时还略有提高，而在高速时又大幅下降的主要原因可解释如下：　　(1)由于安装混合器后，使进气阻力增加，在转速低于2600r／min区间，虽然混合增加了进气阻力，但发动机仍能吸入足够的进气量，并且由于混合器的节流作用，使得装用任何一型供气装置都使改装后化油器喉部的真空度比改装前化油器喉部的真空度有0.2～2.5kpa不等的增加量。因此，吸出的汽油比原机要多一些，燃油混合气的浓度增加，因此其功率和扭矩比对应的原汽油机的功率略高。而当转速高于2600r／min后，发动机进气真空度急剧下降，发动机不能吸入足够的进气量，尽管其吸人的燃油还是增加，但混合气过浓，其功率和扭矩开始低于原汽油机的功率和扭矩。显然其最大功率点的进气量也少于原汽油机最大功率点的进气量，导致最大功率点的转速变低，相应的最大功率也比原汽油机有不同程度的下降。　　(2)从图1和图2中可以看出，特别是装置