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中国的金融政策已经踩到了华尔街的狗尾巴 　　2016-05-12 22:01:571.5万时政 　　截至2016一季度，中国铁路总公司负债突破4万亿元，达4.14万亿元，较去年同期3.75万亿元，增0.39万亿元，同比增加10.4%，较2015年末增1.2%。虽然中铁总负债额度进一步提升，但负债率继去年三季度首次由2015年年中的66.32%降至年末66.0%后，继续降低至当前的65.20%。 　　血饮评论：近年来发展高铁还是支线航空一直是个争论的话题，高铁负债高是一直被诟病的原因。高铁和航空业一样前期都需要投入大量的资金，特别是高铁更加不是某个个人和公司能够负担的起的。在这种争论背后有人提出将铁路私有化作为解决高铁负债高的出路，这是不是能够解决这个问题呢？血饮认为从大的战略考虑不仅不能解决问题，而且私有化铁路还贻害无穷。 　　首先，我们来看下经济效益，铁路高负债的原因在于铁路总公司承担国家高铁建设组网任务，高铁目前里程已经达到2万公里，铁路与其他项目不同，不仅是基建项目而且还为社会提供公共出行服务。我们都知道基建项目往往回收成本需要的时间都很长，20年算一般性周期，50年收回成本也不稀罕。比如中国对印尼高铁的投资，贷款期限就是50年。高铁担负国家战略，要实现全国组网的话，后期投资肯定更多。这个上面就必须国家持续投资，到收回成本为止中间的负债那是在所难免。 　　其次，很多人以支线航空价格便宜，能够为交通不便的西部地区提供更便捷出行，而且铁路运营因为旅客不足导致高铁时速降低，空座率很高，将来的负债会越来越高。这种观点猛然一看是非常正确的，但是我们将时间拉长的话就能看出这种观点禁不住推敲。先来说支线航空的问题，这种观点将因果倒置而且没有考虑制约航空业成本的重要因素油价。血饮认为正是高铁的推出才挤压了航空业的利润，迫使航空公司降低票价，因为有了高铁这个新选项所以旅客快捷出行就不一定要乘坐支线航班。动车或高铁开通导致民航线路降价甚至停运近年来已不鲜见。2009年成渝列车动车组开通后的不久，飞了多年的成渝“空中快巴”停航；2009年，石太高铁的开通使得太原飞北京的部分航班取消；2015年，合福高铁开通后，福州航空等航空公司纷纷停飞合肥到福州的线路。 　　高铁对航空有两个优势：不受天气影响和不受油价波动影响。国内航班因为天气原因导致延误的报道已经屡见不鲜了，这个经常上头条的新闻就不用赘述了，高铁运行则不受天气影响，准点率很高。航空业是高负债行业，负债90%以上很平常，高铁的负债只有60%。航空公司购买飞机使用的还是美元，我们国家的飞机大部分是从国外进口的，高铁在打造自主品牌，所以高铁会更受青睐。高铁投资可以让内需全部留在国内，而买飞机则要从美国手里买，同时防止美国在中国的航班上装窃听设备做手脚。得益于中国央行控制人民币汇率波动幅度，所以对航空公司成本影响里面最大的就变成了油价。大家目前觉得机票便宜那是因为国际油价暴跌导致的，2011年油价高达120美元每桶的时候，飞机票是很贵的，而高铁主要依赖电力，电力背后的能源是煤炭和新能源，这个中国能够自给。 　　血饮在前面的文章里说过大宗产品和美元指数呈反比，美元强势结束大宗产品价格就会上涨，油价的定价权在华尔街，所以如果我们把高铁和航空比较优势的时间拉长为20年，那么随着今年美元强势的结束油价上涨，航班票价降不下来，目前的油价成本优势就会变成劣势，前面说过高铁的空座率高，随着将来航空票价不断上涨，乘客会更多的选择放弃飞机出行改为高铁。飞机对高铁另外一个优势是能够到达任何地区，而高铁则不行，这个难题会随着高铁全国组网完成得到解决。当旅客吞吐量不断增长，那么高铁的经济效益就会逐步显现，负债比例自然会不断下降。 　　高铁依靠的电力，随着中国扶持的光伏和风力发电以及增长的核电不断并入国家电网，中国也将在交通出行领域脱离石油美元的剥削。2003年美国发动伊拉克战争以后，油价一路上涨，然后物价也跟着飞涨，这是很多人共同的体验。2002到2011年美国通过操控油价上涨从中国制造业身上每年掠夺2000亿美元的利润，十年合计20000亿美元，这就是石油美元的威力。要想在未来十年中国不再受华尔街高油价的剥削中国就必须要在能源领域脱离对石油的高依赖，高铁发展能够大幅降低对石油的依赖，而且能够带动新能源的持续发展，何乐而不为呢？所以目前主张废除高铁大力发展航空的砖家不是真傻就是装傻。发展对石油高依赖的航空业本质就等于将中国经济放在石油美元的砧板上任人鱼肉。 　　我们回到高铁成本的问题上来，未来中国依靠泛亚铁路整合整个欧亚大陆，这样就带来一个问题，在国际竞争中如果不依靠高铁的话，在国际市场的竞争中中国就会落于下风，就以物流成本为例从美国旧金山到上海的海运运费比从上海到北京的普通铁路运费