驼峰飞越世界屋脊的钢铁航线.docVIP

驼峰飞越世界屋脊的钢铁航线 　　1941年12月，日军占领缅甸，从而切断了我国获取外援的最后一条通路――滇缅公路，使中国抗战形势日趋严峻，还将直接影响印缅战场上的盟军。中美两国政府从战略上考虑，决定开辟从印度至中国的空中航线。航线西起印度阿萨姆邦的汀江机场，飞经缅甸的葡萄，进入我国，一路飞往四川省的泸州，即汀江―达姆达摩（印度）―葡萄―丽江―西昌―宜宾―泸州，全长1 080千米;另一路则飞往昆明。汀江―昆明航线又分为南、北两条――南航线，汀江―达姆达摩―达奈河义（缅甸）―云龙―云南驿―昆明，全长851千米;北航线，汀江―达姆达摩―葡萄―程海―昆明，全长841千米。航线飞越喜马拉雅山、横断山山系，横跨怒江、澜沧江和金沙江等湍急江河，途中高山峡谷起伏连绵，很像是驼峰，因此被称为驼峰航线，空运也就成了驼峰空运。 　　驼峰空运从1942年5月开始，到1945年8月抗日战争结束。担负空运的是美国陆军空运总队（下称空运总队）和中国航空公司（下称中航）。空运总队投入美国道格拉斯C-46、C-47和C-53飞机，有2 100架左右，空勤人员先后有2 000多人。而中国航空公司投入类似的飞机有100架，空勤人员先后有200多人，其中中国人有80余人，其余的为美国人、华裔，还有少数英国人、加拿大人。 　　由于受当时飞机性能限制，参加驼峰空运的几种飞机全载重飞行只能在4 000米以下，而沿途高山海拔都在4 000米至5 500米之间，航路北边缘还有接近6 000米的高山，飞行异常艰险。加之气候多变，途经地区人迹罕至，驼峰航线就成了一条“死亡之路”。 　　在雷雨中飞行 　　我在两年半的驼峰空运中，主要是在汀江至昆明的南北两条航线上飞行。汀江附近的契拉朋齐地区年降雨量达2.6万毫米，据说是世界上降雨量最多又最频繁的地方，一年里有四五个月都是连续性的瓢泼大雨。对飞行更为不利的是，大雨中有时又夹杂着雷电、冰雹或冻雨，空中能见度极差。飞机此时必须保持仪表飞行。倾盆大雨时间一长，就使得飞机油箱内的雨水大量积聚，从而造成发动机停车，这是飞机失事的又一个原因。 　　大风也是天敌。冬季猛烈的大侧风把飞机远远地吹离航线，而春秋季节风向经常不定，更使飞机屡遭不测。孟加拉湾暖湿气流在陆上向北移动，经过高山地形的抬升，产生对流性强、能量大的气团，形成极其猛烈的雷雨。大量气团徘徊在航路上，飞机既飞不过去，又很难绕过去，在这种情况下只能返航或冒险强行通过。 　　当时的飞机还没有机载气象雷达，飞行中一旦误入雷雨区，随时可能撞山或坠毁。雷雨云的高度一般可以达9 000至10 000米，底部一直延伸到地面，沿着横断山脉横向伸展数百千米，挡在航路上。我就曾遇到一次在雷雨中的飞行，那是1943年8月的一天凌晨，我们从汀江由北航线飞往昆明，航路上的天气预报为间歇性的云层，有中到大雨。开始一切都正常，约凌晨3点多钟，我们飞过中缅边境不久，慢慢地感到机舱外的夜空里愈来愈黑。这时耳机里听到了大雨雷电干扰产生的杂音，紧接着就是电闪雷鸣，挡风玻璃框和机翼前缘不断有跳跃着的火花。这使我们眼花得连仪表板上的指示数据都看不清楚，只感觉到飞机激烈摇晃颠簸。雨越下越大，蚕豆大的雨点打在挡风玻璃上啪啪直响，狂风夹着暴雨向飞机倾泻下过来，强劲的上升下降气流瞬间使飞机反复上升、下降数百米，急剧的上下切变极有可能使飞机在空中解体。 　　再往前飞，其结局难以预料，但要在雷雨中转弯退出来，就更加危险了，无线电罗盘已指示不出电台的方位，反常地大幅度摆动，想要检查一下飞机所处位置已经不可能了。我们已感觉到飞机跟随上升气流急剧上升，而仪表指示的却是急剧下降，相反飞机下降，仪表却指示上升，升降速度表的指示也不能相信了。若此时心理失去平衡，导致错误操纵，将使飞机加重负荷而解体，后果更是不堪设想。 　　为稳定一下飞机姿态，我们决定放下起落架。刚放下起落架，就听到一声巨响，飞机好像震动了一下。顿时我们的心都悬了起来，心想可能是起落架在空中折断了，于是转过头向左右窗外的起落架部位望下去，但外面漆黑一片什么也看不到，再一看仪表板，起落架到位指示灯是亮的，说明起落架正常。但我还是不放心，想让坐在我后面的报务员再看看起落架的情况。就在我转身时，看到报务员工作台上方的甚高频（简称VHF）发讯机已掉在铝质地板上，发讯机的一个角已陷进地板里。我这才想到，可能是飞机在激烈地上下颠簸时，发讯机的从工作台上掉了下来，那声巨响就是出自这里。 　　虚惊一场。飞机继续向目的地飞行，报务员收拾好发讯机，紧紧张张地折腾了好一阵子。没多久我们就感觉到颠簸徐徐地缓和下来，雷雨也渐少渐弱，漆黑阴沉的黑夜逐渐恢复到正常夜色。值得庆幸，没有出事。事后分析，可能是深夜气流升温不高，雷雨还没发展到最严重的阶段。也可能是我们误入雷雨区时，雷雨已逐渐趋向