高性能替代课程：飞行员培养的新选择.docVIP

高性能替代课程：飞行员培养的新选择 　　高性能飞机训练替代课程是春秋航空公司在中国民航局的支持下，于2014～2015年期间完成的一个航空公司副驾驶训练试点课程。该课程从航空公司的视角出发，使用航空公司拥有的训练资源，用空客A320机型的模拟机替代了高性能飞机作为训练器。目标是有效弥补航校训练和航空公司训练的差异部分，并最终和初始机型的改装形成一个无缝的连接。 　　由于该课程的试点在行业内引起了极大的关注，下面我们就来介绍一下相关的情况。 　　 　　高性能替代课程的由来 　　传统的航校训练模式，成型于50多年以前，其训练是在低空、低速、单个驾驶员操作，设备简单的单发或多发活塞发动机飞机上进行，目的是为通用航空培训私照和商照的飞行员。按照这种方式培养出来的飞行员，能力同目前航空公司的高空、高速、多人制机组，自动化程度高的现代商用运输飞机上运行所需飞行员的能力上还有差异。这是这个行业在很多年前已经达成的共识，为了弥补这个差异，CAAC要求进入组类Ⅰ和组类Ⅱ初始机型训练的飞行员必须完成一个过渡训练，即高性能多发飞机训练。 　　但多年的实践经验表明，经过这一训练后的飞行学员，在进入一个标准的初始改装训练后，考核一次不通过率仍会过高。而且由于改装本身的技术梯度过大，导致部分学员在完成改装后，仍不能达到运输航空副驾驶应有的职业素养和水准，无法达到航空公司所期望的结果。而这些欠缺需要在航线运行中投入更多的精力加以弥补，增加了航空公司保障运行安全的压力。 　　那么航空公司有没有更好的途径来获得他们所需要的飞行员呢？放眼全球的民航业，我们发现在那些通用航空发达的国家，典型的比如美国，当航空公司在需要飞行员时，是可以从社会上招到足够多的飞行员的。这些飞行员在通用航空积累了大量的飞行时间，拥有足够的飞行知识和飞行技能，经过一个机型的型别训练，就基本可以胜任航班运行的要求。不过这个条件目前在中国还不具备，因此这种飞行员的来源对我们国内的航空公司而言基本是不现实的。 　　当然全球有更多的航空公司所面临的问题同我们国内的航空公司是一样的，更倾向于自己从头开始培养新人。在培养飞行员的过程中，航空公司也在不断探索更有效的培训方式。比如在欧洲，汉莎就率先搞出了一个MPL的课程，并且还推动国际民航组织（ICAO）把它做成了一个行业新标准。MPL把航校的训练和航空公司的训练融合为了一体，根据航空公司副驾驶所需要的能力为训练目标，建立了一个以知识、技能和态度构成的能力模型。按照这样的能力模型来培养，其结果当然会更有效，也更能得到航空公司的认可。因此如今的汉莎已经完全放弃了传统的训练模式，他们的副驾驶是全部通过MPL的训练方式训练出来的。 　　 　　在MPL标准推出的时候，中国民航也没有落后，很快颁布了这一新的航空公司副驾驶训练标准。笔者在开始筹建春秋飞行培训公司时，也想寻找资源按照这样一种新的训练方式来培养副驾驶。但实际调查下来，发现国内当时只有中国民航飞行学院能够做这样一种训练，但项目一直处于试点阶段，训练容量有限。国内其他的航校历史都不长，大部分刚刚解决了生存的问题，对这种行业内的新模式还缺乏了解和准备。虽然在国外倒是可以找到一些想做也有一定能力的航校，但目前的规章对航空公司和境外航校搞这种训练还没有相应的政策。我们就只有两个选择，要么等，要么就另想办法。 　　在我们寻找和探索的过程中，我们也看到了更多的案例，典型的如华航，他们面临的问题和我们是一样的，航空公司意识到，在这些飞行员进行机型训练之前，需要一个补充的训练，这个课程被称为副驾驶高级进阶课程。这个课程从理论到实践一共差不多要半年时间，耗掉航空公司不少的资源。当然也有时间少一些的选择，在EASA的规章中有一个叫做多人制机组协同（MCC）的课程，时间要求不多，完成这样一个课程大致在10天左右。此外，空客的ELT，国内做过的过桥训练等等，其实都是在某种程度上试图解决这个问题。 　　仔细分析这些解决方案，虽然其侧重点和效果是不尽相同的，但也让我们逐步看清了一些事实：要成为合格的航空公司副驾驶，简单地讲只有两个办法，要么有足够的和合适的飞行经历，要么有足够的和合适的训练经历;高性能飞机训练不是唯一的训练方式，甚至不是最好的训练方式，这种训练方式是完全可以被取代的;无论是MPL训练还是我们后来想做的高性能飞机训练替代课程，其实都是航空公司的训练，而不是航校的训练。 　　基于以上的一些认识，作为一家航空公司的飞行训练公司，我们认为应该开发一个航空公司需要的课程，这就是高性能飞机训练的替代课程的来源。根据能力模型的理论，结合业界多年对初始改装情况的分析，我们把该课程的目标定义为完成从低空低速简单设备飞机到高空高速复杂设备飞机的过渡，从通用航空运行环境到运输航空运行环境的过渡，从单人制飞