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第二节 防灾设计的原则及设计要求 一、防灾设计原则 二、技术要求 一﹑防灾设计原则 ⑴防灾设计应贯彻国家“以预防为主，防消结合”的工作方针； ⑵地铁防灾设计能力宜按同一时间内发生一次火灾或其他灾害考虑； ⑶区间隧道火灾发生，充分利用联络通道。保证6min内疏散乘客； ⑷车辆选型必须符合地铁防灾要求； ⑸建筑结构的防灾设计； ⑹地铁防灾系统与城市总体防灾系统联网。 二﹑技术要求 ⒈ 防火技术要求 ⑴出人口、通风亭的耐火等级应为一级 隔墙耐火补低于3h，楼板耐火补低于2h，≤1500m2； ⑵乘客集散部位和重要设备用房的墙﹑地面﹑顶面的装修应采用非燃材料； ⑶防火墙是阻止火灾蔓延的重要分隔物 管道穿越时的缝隙应填塞密实； ⑷防火门采用平开门 ①疏散防火门应采用向疏散方向开启的甲级单向弹簧门； ②人防密闭门代替防火门； ③车站亦可采用水幕保护的防火卷帘或复合式防火卷帘； ④联络通道的设置。站厅与站台的楼梯处宜设挡烟垂暮，≥2m； ⑤对钢结构宜进行防火处理。 ⑸安全出口的设置 ①数量每个防火区至少2个，并有一个直通安全区域； ②竖井爬梯出口不得作安全出口； ③出入口的楼梯及通道宽度应满足规范的要求，净宽≥1m/100人； ④安全出入口﹑楼梯﹑疏散通道最小净宽应符合表7－3的规定。 ①车站及折返线消防栓内宜设火灾报警按钮，车站设消防水泵时应设水泵启动按钮； ②水泵接合器，且40m内设置室外消防栓和消防水池； ③消防水池容积满足自动灭火装置按火灾1h计算,消防栓按2h计算，但应减去延续时间内连续补充的水量。 ⑺地下商场和地下车库应设自动喷水灭火装置，对一些重要设备间如变电所﹑控制室等应设气体灭火装置； ⑻车站及区间隧道内必须具备事故机械通风系统 ①当列车阻塞在区间隧道时，应能向事故地点迎着乘客疏散方向送新风，背着乘客方向排风； ②区间隧道发生火灾时应能背着乘客疏散方向排烟迎着乘客方向送新风； ③车站站台发生火灾时，应能及时排烟，并防止烟气向站厅和区间隧道蔓延； ④当车站站厅发生火灾时，应能及时排烟，并防止烟气向出入口和站厅蔓延 防烟分区≤750m2,车站排烟量1m3/m2·min，隧道内排烟流速≥2m/s, 且应≤11m/s。 ⑼地下铁道应设火灾疏散指示和防灾救护设施 ①单洞区间隧道及疏散通道每隔100m处； ②疏散指示标高度应距地面1～1.2m； ③事故照明灯每隔20m左右设一处。 ⑽地下铁道应设置防灾自动报瞥与监控系统，并分防灾控制中心和车站防灾控制室两级控制 ①两级控制分别具有监控报警灾害控制的功能； ②设置火灾自动报警装置，采用自动和手动两种方式。 ⒉ 地震设防技术要求 ⑴地震作用是一种随机的﹑反复的﹑短时间的动力作用 ①地震灾难的主要后果是造成工程结构和各类建筑物的破坏和倒毁，以及水灾﹑火灾等此生灾害； ②“大震不倒，中震可修，小震可用”。 ⑵地铁与轻轨设防的烈度应按照《中国地震烈度区划图（1999）》 ，结合所在城市位置采用； ⑶地铁与轻轨一般定为乙类建筑，特殊的可作为甲类建筑； ⑷地铁与轻轨的选线。； ⑸借助于桥梁抗震规范； ⑹隧道和车站抗震设计一般采用静力法。 ⒊ 防空袭技术要求 ⑴明确作为人防工事和交通工具的线路； ⑵对于明确兼顾人防功能的地下铁道工程，按战术技术要求确定适当的设防等级； 　平战功能转换的技术原则 ⑶充分利用地铁车站与隧道的防护能力，为战时防灾救灾服务； ⒋ 防水灾技术要求 ⑴地下铁道防水设计的原则是以防为主、防排结合、因地制宜、综合治理；　 ⑵地下铁道车站和隧道的防水工程，严格按照地下铁道工程设计施工验收规范设计施工。地铁车站和机电设备集中地段的防水的等级为三级，见表7－5。； ⑶不同的施工方法，选择不同的防水材料和防水方法。 ⒌ 对施工引发环境病害的防护要求 ⑴在地铁工程（外边线）两侧临近的3m 距离范围内不能进行建筑施工。自地铁车站中心线起算的50m（区间隧道为30m）两侧施工要符合以下要求； ⑵地铁结构的绝对沉降量及水平位移均应小于等于20mm，地铁隧道产生纵向位移引起圆形管片衬砌结构的径向变形应小于等于10mm （包括各种加、卸载的最终位移量）； ⑶隧道水平和竖向变形曲线的曲率半径应满足R ≥15000m ； ⑷隧道相对弯曲小于等于1/2500； ⑸由于建筑物垂直荷载（包括基础地下室）以及降水、注浆等施工因素引起的地铁隧道外壁的附加荷载应小于等于20kPa ； ⑹由于打桩振动，工程爆破等产生的震动，对地铁隧道引起的峰值振动速度应小于等于2.5cm/s 。 地 铁 与 轻 轨 第七章　灾害与防护 1.80 1.50 1.50 地下商场等公共场所 1.50 1.20 1.06 地下铁道车站、设备、管理区 双面布置房间 单面布置房间 疏散通道 m 安全出入口 m 名 称