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机车运用效率及机车运用效率的影响因素分析 　　【摘 要】铁路运输主要是用机车作为牵引动力。在道路畅通的情况下，机车能耗的减少、运输产能的提高等等都是提高机车运用效率的方法。通过长交路跨局轮乘制的实行，如何让机车得到合理的使用，如何挖掘内在潜能，又如何用少量机车完成更多任务，或者用同数量机车完成更多任务，已作为一项重要内容存档于路运输组织和管理中。 　　【关键词】机车运用效率；影响因素；客观；主观；分析；途径 　　0 引言 　　铁路高速发展的今天，机车运输产能的提高已愈发重要。机车运用效率的提高得益于长交路、跨局轮乘的落实和实施，但问题也随之而来：像运输当中机车等车底、车底等机车的问题依然严峻，导致机车产能释放的不完全。怎样使机车各项指标得到明显提高，是管理部门需亟待解决的问题，机车运用效率的指标与管理组织息息相关，更是衡量机车运用组织工作的准绳。在统计与分析机车运用效率时，要第一时间了解机车相关运用情况，若发现组织工作出现问题，可提出改良措施，让整体水平到更高的一个层次。要想实现机车运用效率指标的高低，完全依赖于机务本段是不够的，还需要相关组织部门的配合，这样才能实现机车运用高效率，多拉重载速度快等系列目标。 　　1 客观不可控影响因素 　　1.1 受路局机调、行调等调度指挥的影响 　　由于机务系统的存在，机车出库后开行事宜需听从路局的机调和行调。并且在平常的工作中，因为机调和行调指挥调度不到位等因素的影响，使得机车会出现浪费现象。 　　例如，某线图定35对交路，当中34对南岔站上下行贯通，2对交路南岔站始发换挂。 　　而经常由于机车编组过多以及指挥调度不到位的原因，以至于南岔站始发列车数量多，致使机车出入库次数频繁，库停时间进而增加，影响机车的周转时间，也就影响了机车运用效率。 　　1.2 受区域内货物量的影响 　　区域内车务系统单位货物量的实际兑现情况，影响和决定着机务系统机车运用效率指标的高低。比如说：2013年2-10月份某车务段货物发送量计划在2700万吨，实际只完成了2456万吨，完成计划的91%。其中，水泥发送量计划1763万吨，实际只完成1257万吨，完成计划的71.3%；而此段2013年2-10月份各区段上行该路段开行列车2350列，实际只开行了1397列，少开行了953列；下行图定开行2203列，实际只开行了1545列，少开行了658列。由于运输量比实际预期要少，导致列车开行比之图定少很多，因此影响了机车运用效率指标。 　　1.3 受车务或车站组织方面影响 　　1.3.1 列车上下开行的数量不平衡导致单机过多和库停时间变长，甚至造成机车无路折返而进行调休。基本上每个路段日均调休4-7班，每班调休时间平均10小时，日均机车停留时间平均为24-46小时。 　　1.3.2 经常有局部缺车而运用机车接不上的情况，这时只能取消不足24小时的机车的备用状态，这样就使得机车浪费，运用效率降低。 　　1.3.3 不满轴的列车或单机在受单方向车流的影响进行开行送货，造成了机车指标的浪费。 　　1.3.4 受车务或车站调车作业的效率影响。增开小编组列车进行周期行粮食的抢运导致了机车的浪费。例如某车务段计划开行4对4台机车，而实际日均使用7台机车，在进入抢运粮食季节，实际使用了9台机车，日均开行7对，即便加开了3对交路，但由于每列机车牵引较少，使得在小线开行交路多的情况下机车浪费现象严重。 　　1.4 受外段接班库停时间及机车检修时间影响 　　因为长交路跨局轮乘制在我局的实行，机车使用效率不断提高。《铁路机车统计规则》规定，长交路轮乘制机车段在交接时，入段前为上班乘务员所属段的支配机车，入段后为接班乘务员所属段的支配机车，因此在外段继承的机车库停时间长的问题是不可控制的。若机车外段入库后有活耽误了临修，修好后就会由我段乘务员承担交路返回，或者是因为线路的变化而在库中停留时间较长的机车，在调整到其他区段就会造成库停时间变长，是无法控的。 　　2 机务系统主观可控影响因素 　　2.1 受调度员自身组织能力方面的影响 　　机车浪费的情况在平常的工作中是普遍存在又难以避免的，怎样去减少机车浪费才卓有成效是每个调度员自身要去摸索和解决的首要任务。 　　2.2 受机车内部质量方面的影响 　　2.2.1 机车运行中发生故障直接会影响列车晚点，与此同时为了组织和牵引列车，就会因为救援而导致机车周转时间变长，进而造成机车的浪费。 　　2.2.2 未及时修理的机车停留于库内不能担负牵引的任务也会造成机车的浪费。 　　2.2.3 调车机质量的不良会影响列车编组，也是列车始发晚点的原因之一。当本务机车已完全准备好的时候，因为车体编不出来的原因，会导致机车无法正常出行，从而周转时间延长，造成机车浪