浅析澳大利亚航行通告的学习经验.docVIP

浅析澳大利亚航行通告的学习经验 　　航行通告为飞行人员和与飞行有关的人员必须及时了解的有关航行设施、服务、程序的建立、情况或者变化以及对航行有危险情况的出现和变化的通知。航行通告的收集、发布和处理工作，分别由民航局航行情报中心国际航行通告室、地区航行情报中心的航行通告室和机场航行情报室负责实施。作为对NAIP、AIP、中低空、高空航图等长期性资料的补充，航行通告是否准确直接影响到飞行的安全和正常。本人通过分析澳大利亚航行通告与我国航行通告的不同，总结出一些值得我国航行情报部门人员学习的经验。 　　1 我国与澳大利亚航行通告的比较 　　1.1 对影响范围的描述 　　1.1.1 举例 　　澳大利亚发布帕斯机场设立临时障碍物通告： 　　F3693/08 NOTAMR F3661/08 　　Q）YMMM/QOBCE/IV/BO/A/000/001/3156S11558E 　　A） YPPH B） 0807150616 C） 0807160900 　　E） TEMPO OBST CRANE BRG 047 MAG 2900M FM ARP INFRINGES 　　RWY 06/24 TRANSITIONAL SFC BY 23FT 　　F） SFC G） 161FT AGL 　　国内发布机场设立临时障碍物通告： 　　C1299/08 NOTAMN 　　Q） ZSHA/QOBCE//M/AE/000/999/3111N12120E005 　　A） ZSSS B） 0805151622 C） 0905312359EST 　　E） 因施工，位于跑道中心线以西495 米， 距跑道中心点以北350.1 米处设立一障碍物， 高度：31.38 米（海拔高度）， 障碍物顶端安装有航空障碍灯及小红旗。 　　1.1.2 分析 　　这两份航行通告都是对机场范围设立临时障碍物的描述，其中帕斯机场障碍物影响范围描述为机场（A），虹桥机场障碍物影响范围描述为机场及航路（AE），经过对障碍物位置及高度的分析，显然帕斯机场描述更为准确，机场内障碍物对航路飞行的飞机并不会构成威胁。那么影响范围描述不准确会有什么影响呢，我们知道向飞行员提PIB由四部分组成：起飞机场通告、情报区通告、降落机场通告、备降机场通告。如果航行通告影响范围描述为机场及航路（AE）， 那么航行情报自动化处理系统就会将该通告公布在情报区通告中，这样一来，当提取飞越上海情报区的PIB时都会出现这份通告，例如在提取广州至浦东PIB时也会出现这份通告，而实际上该障碍物只对虹桥起降航班有影响，过多的无用的信息必然会分散飞行员对重要信息的注意力，因此准确的描述通告影响范围不应被忽视。 　　1.2 对事件影响后果及处理方法的描述 　　1.2.1 举例 　　澳大利亚发布凯恩斯机场设立临时障碍物通告： 　　F5231/08 NOTAMN 　　Q） YMMM/QOBCE/IV/BO/A/000/001/1653S14545E 　　A） YBCS B） 0808042100 C） 0808050700 　　E） TEMPO OBST CRANE JIB 148FT AMSL 1700M FROM START OF TORA RWY15 410M 　　E OF CL RWY 15 INFRINGES TRANSITIONAL SFC BY 26FT， OBSTR LIT WITH WHITE STROBE， WILL ONLY OPR IN VMC. 　　国内发布机场设立临时障碍物通告： 　　C1299/08 NOTAMN 　　Q） ZSHA/QOBCE//M/AE/000/999/3111N12120E005 　　A） ZSSS B） 0805151622 C） 0905312359EST 　　E） 因施工，位于跑道中心线以西495 米，距跑道中心点以北350.1米处设立一障碍物，高度：31.38 米（海拔高度），障碍物顶端安装有航空障碍灯及小红旗。 　　1.2.2 分析 　　这两份通告都是描述机场内障碍物设立情况的，都以跑道中心线、跑道入口、跑道中心为参考描述了障碍物的位置及高度，但澳大利亚的航行通告还给出了障碍物实际影响的描述――穿越过渡面26英尺。我们知道评价障碍物的影响一般是通过附件十四面，而附件十四面由外水平面、内水平面、进近面、过渡面、复飞面、起飞爬升面组成。单独的给出障碍物位置及高度并不能让飞行员直观的了解到障碍物对飞行的影响，只有结合给出障碍物超越附件十四面高度，飞行员才能正确的评价该障碍物对飞行的影响，从而采取飞机性能、配载、程序方面的调整。 　　1.3 对事件描述的准确性 　　1.3.1 举例 　　澳大利亚发布凯恩斯机场3