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汽车4S店模式还能存在多久？ 　　“最近很多同行都爱与我探讨一个话题，那就是汽车4S店模式还能存在多久？甚至有人直言不讳地问我：4S店到底还能不能干？ 　　其实，这不是一个‘非此即彼’的问题，而是一个汽修行业如何进行自我提升和革新的问题。要回答这个问题，我们必须先总结出中国汽车维修行业的发展规律。” 　　――安莱（北京）汽车技术研究院院长阚有波 　　一、中国汽修行业的发展历程 　　中国汽修行业的发展历程比较特殊，如果对其进行阶段划分，那么现在正处于第四阶段。 　　第一阶段：车主以车队或者单位的刚属部门为主。 　　特点：出现修理厂。 　　客户要求：有地方修车就行。 　　这个阶段从上世纪的五六十年代一直持续到八十年代中后期，由于当时几乎没有私家车，所以很多单位或者企业就像配备司机班、食堂一样，配备了汽车修理部。这种修理场所属于内部修理。现在，这种形式的影子依然存在，比如国管局修理厂、民政部修理厂、某某粮食局修理厂等。 　　第二阶段：以解决技术问题为典型特征。 　　特点：技术和配件为王。 　　客户要求：把车修好就行。 　　这一阶段，中国的汽车维修模式由“强制修理”发展到“定期维护，视情修理”。这个阶段还有一个比较特别的历史背景：进口车大量进入中国市场，早期的奔驰、丰田、尼桑、三菱等成为高档车代名词。这也对汽修行业提出了一个严峻挑战：配件和技术能不能满足车主的需要？其实际结果是，配件和技术均远不能满足车主要求，于是与之相关的行业比如配件供应和维修技术培训等获得快速发展。当时出现了著名的北京三里屯配件一条街，以经营进口车型配件为主，直到2000年，这个具有划时代意义的配件市场才因市政建设的原因被取消，但随之而来则是类似配件市场的兴起。 　　第三阶段：以4S店为代表的市场运作模式。 　　特点：资源垄断为王，包括维修设备、维修资料、原厂配件、客户通路等。 　　客户要求：服务要好才行。 　　2000年前后，以技术为代表的综合修理厂模式发生了变化：物资公司销售汽车的方式逐渐淡出历史舞台；销售和服务一体化成为主流；车主要求提高服务水平的呼声增强了；为汽车生产厂提供相关服务的要求出现了；汽修企业配件、技术、资料、设备的支持力度不够了；管理部门对行业规范的要求更为严格了……总得来说，当时的汽修企业已经不能满足发展需要，于是出现了4S店。因此，可以明确认为，4S店是修理厂模式的延伸，是汽修企业满足市场需要的一种升级手段。 　　第四阶段：以做深、做透、做到家为主要特征的连锁服务模式。 　　特点：用汽车修理中的科学支撑真正的专业性。 　　客户要求：有保障才行（包括车辆安全、钱包安全、被尊重等）。 　　在汽修行业前述三个发展阶段，我们会发现不同时期的企业管理者侧重点不同，也就是说企业对管理者的“出身”要求应当各不相同。但实际情况却并非如此。国内大多数汽修企业的管理者来自一线，源于大家都认为汽车维修是技术活，如果管理者不懂技术就无法管理技术工人，于是汽修行业出现了一个非常有意思的现象：不懂技术的人不敢轻易管（管理），懂技术的人不会管（管理）。 　　这就催生了以做深、做透、做到家为主要特征的连锁服务模式。当然，这一模式现在还处于转型和培育期，不同的地区其发展周期和出现时间点各有不同。比如，现在很多城市的4S店已经出现了持续的利润下滑，但一些三线城市还在大力拓张4S店，甚至不惜重金圈地建设，所以就出现了某一城市4S店集体萧条的现象，但是这一特征正受到中国汽车服务行业整体变革的影响。 　　世间万物都有生命周期，汽车行业也是如此。顺应规律变化叫做顺势而为，违反客观规律则是逆势而上。以上是事物的客观发展规律，规律存在有必然性，也有偶然性，所以说，4S店模式现在只是遭遇一个瓶颈期，下一周期的变化已经开始，不过不是在表象的变化，而在于内涵的变化。 　　二、加速汽修行业转型的外在条件 　　1.限购 　　目前限购的城市在增多，限购的声音在加大，限购的议论在增强。很多人说东京、首尔、华盛顿等大城市的汽车保有量都比北京大，人家都不限购，我们也不应该限购！当然，限购与否我们没有讨论的必要，但是我想告诉大家：干人汽车保用量才是关键，干人占地面积才是关键。所以，我认为中国大多数城市都会在“200辆车/千人”这个数据附近推出限购政策（天津就是例子）。 　　2.汽车保有量的饱和度 　　如果中国的汽车使用寿命为10年，从2000年到2013年，按照目前平均每年1760万新车增量计算，10年之内，中国汽车保有量将新增1.7亿台。按照14亿人口计算，那就是1/8的人拥有汽车。年均1760万辆增量，遍地是车，平均每百人拥有汽车13.5辆，因此，限购、淘汰、成本大增将是一个不变的话题。 　　我预计，2018年，国内几个超大城市北京、广州