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互通式立交最小间距许多学者已做了大量研究，在仔细阅读了些许论文后总结了几篇论文的研究方法与思路，论文《车道变换模型确定互通式立交最小间距的探讨》分析了互通式立交间距的7个影响因素，其中包括交通流密度、立交相邻侧构造、司机驾驶、交织段、指示标志牌布置规定、公路立交与城市、经济的影响。文中引用我国《公路通行能力手册》和《美国通行能力手册》匝道连接点对直行交通存在交织运行的范围，且对指示牌布置进行了规定。根据最小间距由互通相邻侧构造长度和立交净距组成，构造长度参照《公路与城市道路设计手册》见表1，采用匝道切线长和变速车道长度确定，运用 表1 互通式立交构造长度 互通式立交类型 构造长度 km/h 变速车道长 km/h 匝道切线长度 km/h 一般互通式立交 0.65 0.27 0.38 枢纽型互通式立交 1.25 0.6 0.65 车道变换模型在满足交通标志布置及主线无交织运行的距离时确定最小净距见表2， 确定最小净距时考虑在驾驶员最不利行驶方式下道路使用者的生理特性、行驶舒适性及道路交通状况。最后得出80km/h的公路和城市快速路的立交最小间距参考值见表3。 表2 互通式立交最小净距参考值 互通式立交 相邻类型 最小净距km/h 双向8车道 双向6车道 双向4车道 公 路 一般互通式立交与一般互通式立交相邻 2.8 2.5 2.3 一般互通式立交与枢纽型互通式立交相邻 2.8 2.5 2.3 枢纽型互通式立交与枢纽型互通式立交相邻 2.8 2.5 2.3 城 市 快 速 路 一般互通式立交与一般互通式立交相邻 1.9 1.4 0.9 一般互通式立交与枢纽型互通式立交相邻 1.9 1.4 0.9 枢纽型互通式立交与枢纽型互通式立交相邻 1.9 1.4 0.9 表3 互通式立交最小间距参考值 互通式立交 相邻类型 最小间距km/h 双向8车道 双向6车道 双向4车道 公 路 一般互通式立交与一般互通式立交相邻 4.1 3.8 3.6 一般互通式立交与枢纽型互通式立交相邻 4.7 4.4 4.2 枢纽型互通式立交与枢纽型互通式立交相邻 5.3 5.0 4.8 城 市 快 速 路 一般互通式立交与一般互通式立交相邻 3.2 2.7 2.2 一般互通式立交与枢纽型互通式立交相邻 3.8 3.3 2.8 枢纽型互通式立交与枢纽型互通式立交相邻 4.4 3.9 3.4 论文《城市快速路互通立交最小间距》从组成要素分析了城市快速路互通立交间距，将其间距分为加速车道长度La、两立交净距Lp和减速车道长度Ld 3部分，如图1 图1 将加速车道La分为加速段L1、等待汇入段L2和渐变段L3如图2 图2 计算等待汇入段长度时运用概率论与微分法结合的思想，结合主线交通量Q确定加速车道长度。对两立交最小净距Lp的分析及计算如图所示 最小净距分析计算示意图 减速车道长度根据美国AASHTO的二次减速理论，将减速车道分为渐变段、第1次减速段和第2次减速段3部分 减速车道长度 最后确定最小间距时引用《城市互通立交最小间距研究》研究成果，即主线流量与车头时距分布函数的关系，得出双向4车道、6车道和8车道城市快速路互通立交最小间距。 论文《城市快速路互通式立交最小间距模型》首先给出了互通立交的基本定义，按匝道最不利位置即先上后下、先合流后分流，对基本路段车流影响最大的情况下，上匝道-主线与下匝道-主线连接处的间距，定义为城市快速路互通立交最小间距。与《城市快速路互通立交最小间距》相同，将最小间距分为加速车道长度、两相邻立交净距与减速车道长度，并且提出假设互通式立交的间距满足分散交通量，驾驶顺适，匝道布置与经济合理的条件，同时考虑了车辆的汇入、车道的变换及车辆的分流。 建立模型时，采用概率论、可接受间隙理论与运动学的方法，引入临界安全间隙的概念与临界安全时距的公式计算最小安全距离，减速车道长度采用美国AASHTO的理论。得出最小间距计算模型： 运用仿真软件对此模型单向二车道互通立交问路段交通流进行交通仿真，通过比较求解值验证该模型有效。本文研究成果表明我国现行规范中互通式立交间距的设计标准偏小，城市快速路互通立交适宜的最小间距为1.0-2.0 km 。 论文《基于交通冲突技术互通式立交最小净距研究》研究的互通式立交净距为相邻立交匝道与主线连接处即同侧汇分流鼻端之间的距离，即为单侧净距，且在计算时认为互通式立交间的交织区长度等于互通式立交净距，定义了交织和交织区的概念。将互通式立交分为一般互通式立交与枢纽互通式立交，在此基础上定义了A类交织与B类交织， 一般互通式立交与一般互通式立交近距离相连而形成的