汽车侧碰安全性车身结构设计与轻量化研究.docVIP

汽车侧碰安全性车身结构设计与轻量化研究 　　摘要：文章在研究与掌握现有侧碰法规安全性车身结构的基础上，通过使用有限元分析软件LS-DYNA进行模拟分析，对车身关键部位从结构优化、零部件材料选取等方面进行了轻量化研究，并进行了实验验证，使钢板材料与材料厚度达到合理配置，达到既满足国家侧碰法规要求，又实现整车轻量化的目的。 　　关键词：侧碰法规；安全性；车身结构设计；轻量化；模拟分析 文献标识码：A 　　中图分类号：U463 文章编号：1009-2374（2016）12-0017-04 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.12.008 　　随着汽车工业的飞速发展，全球汽车保有量不断上升。在越来越多的普通人群享受到了汽车带来的方便与快捷的同时，日益严峻的能源危机和全球气候变暖问题使得汽车轻量化成为了汽车行业炙手可热的话题。有关研究数据表明：整车质量降低10%，燃油消耗可降低6%～8%，排放量降低5%～6%。降低汽车整备质量不仅可以降低汽车的油耗、减少有害物质的排放，而且在一定程度上可以带来车辆操控稳定性和碰撞安全性的提升，因此轻量化设计已成为汽车产品研发流程中不可或缺的环节之一。 　　汽车轻量化首先应保持汽车原有的性能不受影响，汽车侧碰安全性是汽车轻量化面临的主要问题之一。对于汽车而言，乘员舱侧面的结构强度较弱，在汽车侧碰交通事故中乘员通常会受到较大的伤害。根据世界卫生组织的统计资料，全世界平均每年约有120万人因交通事故丧生，根据官方统计，中国历年交通事故死亡人数稳居世界第一。在所有的汽车碰撞类型的交通事故中，侧面碰撞所占的比例约达事故总量的30%左右；侧碰所造成的重伤和死亡比例达到35%。国家强制性法规《汽车侧面碰撞的乘员保护》（GB 20071-2006）的实施使得侧面碰撞安全倍受瞩目，国内各大汽车企业、研究院及高校都对汽车侧面碰撞安全的各个领域进行了研究。国内外汽车实现轻量化的主要途径有：（1）使用轻质材料，如铝合金、钛合金、生态复合材料、高强度钢等；（2）车身结构轻量化设计；（3）使用新的成型方法和连接技术，如柔性轧制工艺、激光拼焊工艺等。目前国内传统车身开发设计主要有两个方面的不足：（1）局部材料强度余量较大，造成材料浪费、产品成本上升；（2）车身关键部位结构强度不足，汽车在使用过程中出现安全性、可靠性不足问题。 　　本文结合某乘用车开发项目，在保证车身强度、刚度、侧碰安全性的前提下，利用有限元分析和实车试验的方法，通过合理选择零件材料、优化白车身结构等方法对车身结构进行轻量化设计，减轻白车身重量，节省燃油消耗、减少排放，不仅对未来轻量化白车身开发起到了重要的参考作用，对企业提高产品竞争力也具有重要意义。 　　1 汽车侧面碰撞实验方法与评价标准介绍 　　我国现在实行的侧碰法规是以ECER95为模板制定的，同时考虑我国乘员的身高、体重与欧洲乘员有较大区别，所以在制定侧面碰撞法规时也参考了日本的法规标准。 　　1.1 侧碰实验条件与方法 　　1.1.1 实验基本条件：实验车应停放在指定位置，保持静止，其质量应为车辆的整备质量加上100kg（侧碰假人及其测量设备的质量）；移动变形壁障的特性及检验应符合法规GB 20071-2006中附录C规定，其纵向中垂面轨迹应垂直于实验车的纵向中垂面，且与实验车上通过碰撞侧前排座椅“R”点的横断垂面之间的距离应在±25mm内，在碰撞瞬间，应确保由变形壁障前表面上边缘和下边缘限定的水平中间平面与实验前确定的位置的上下偏差在±25mm内。 　　1.1.2 实验速度：碰撞瞬间移动变形壁障的速度应为50±1km/h，并且该速度至少在碰撞前0.5m内保持稳定。测量移动变形壁障的实际速度，测量仪器的准确度为1%。 　　1.1.3 碰撞假人准备：实验开始前，在驾驶员位置安放一个ES-2型侧面碰撞假人，假人应符合法规GB 20071-2006中附录E或F规定。 　　1.2 侧碰性能评价标准 　　1.2.1 头部性能指标（HIC）值应≤1000。 　　1.2.2 胸部性能指标：肋骨变形指标（RDC）应≤42mm，黏性指标（VC）应≤1.0m/s。 　　1.2.3 盆骨性能指标：耻骨结合点力峰值（PSPF）应≤6kN。 　　1.2.4 腹部性能指标：腹部力峰值（APF）应≤2.5kN的内力（相当于4.5kN的外力）。 　　2 汽车侧面碰撞特性研究 　　在汽车发生侧面碰撞时，碰撞力的传递途径如图1所示，MDB（移动变形壁障）最先与车门接触（对于碰撞时门槛腔体上表面离地高度大于300mm的汽车，MDB同时会与门槛接触，此类结构对侧碰通常比较有利，这里不做详细分析），车门受MDB的撞击下向车身内部变形将力传递至车门内部的防撞杆，再由防撞杆