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汽车大梁校正工艺 目前，小轿车车身构造主要有两种，即有车架车身结构与无车架整体式车身结构。 有车架车身结构，轿车的壳体与车架是可以分离的两个部分。车架承受汽车运行所受到所有载荷，车厢通过减震装置与车架相连基本上不承受载荷。早期轿车车身大都采用这种结构形式。20世纪80年代后轿车车身转向以无车架整体式结构为主。 在传统的车架式车身结构中，车架是汽车的底座，车身和汽车上所有主要的零部件都固定安装在车架上。车架必须有足够的强度承受汽车运行时的各种载荷，甚至在发生碰撞时，仍能保持汽车上的各个零件的正常位置。因此，车架是汽车的最重要的部分。 车身与车架通常用螺栓连接在一起。为了减少震动和噪声，在连接点处将特制的橡胶垫置于车身与车架之间将他们隔开。某些高级汽车车身与车架之间还安装有减震装置，可将汽车高速行驶时传至车身的震动减至最小。 现代化高强度钢车架的侧梁（纵梁）通常是用槽钢或盒形截面组合钢梁制成，车架横梁，托架与纵梁一般用铆钉连接。大多数传统车架前部窄后部宽，这样可使汽车便于转弯。 整体式车身，整体式车身不再依靠车架承受载荷，而是将汽车的动力系统，行驶系统等主要部件直接安装在车身的指定位置上。这样做可以大大减少汽车自身质量，降低整车重心高度，是现代轿车设计的主导结构。但是，由于汽车在行驶中的振动和噪音直接传递给车身，影响汽车的舒适性，因此要求采取更为有效的防震，隔振措施以充分发挥其优势。 由于车身结构不同，在受到碰撞产生的变形或毁损时，其钣金的修复模式也不相同。一般的，对有车架式车身，宜将车架与壳体拆开分别进行修复。对车架的修复主要是按技术要求恢复其几何位置，从而恢复汽车的动力性，对壳体的修复主要是恢复其空间几何形状，更换受损件等传统钣金操作。将上述两个部分进行试装调整后，重新进行表面装饰。对于整体式车身的修复要求则高的多，要同时考虑车身各个部分相对几何位置满足汽车动力性能的要求和车厢内部结构形状的要求两个部分。通常只能在专门的牵引台架上采用液力牵引方法，对整体车身进行校正。 无车架式车身，整车没有单独的车架，采用飞机机身的设计理念设计而成。无车架式车身整体承受外力，它由一个个以压力加工而成的不同形状的薄钢板散件点焊连接成一个整体，具有良好的抗弯曲和抗扭曲的性能。由于无车架结构，车身的几何空间较小。从传动和悬架系统传来的震动和噪声直接进入地板槽，可能引起车身强烈震动，设计时需要附加抑制震动和噪声的隔振装置。一旦车身损坏变形，则要采用特殊校正装置来恢复原状。由于车身底部与地面距离较小，防腐问题更为突出。 无车架式车身主要部件是焊接在一起的，形成一个紧密结构，有助于在碰撞时保护车内乘客。由于这种车的刚性强，受到撞击时冲击能量传递和分散遍布车身的每一个角落，远离冲击点的一些部位受损情况也不可以忽视，否则，由于修理不当或漏修，将导致汽车动力性能明显下降，如操作不自如，油耗增加。 车架的变形倾向，汽车车架的变形主要因为碰撞，翻车，过载而致。一般可分为弯曲和扭曲两大类，但在实际变形过程中往往还伴有皱褶类的损伤，它是几种变形的综合体现。 车架弯曲，车架弯曲有两种形式，一种是垂直向上的弯曲，另一种是水平方向的弯曲。非承载式车身的车架承担吸收能量的主要任务。为此，大多数边梁式车架前部，都具备能够抗冲击的非直线型缓冲结构，采用扭矩盒设计方案的车架，前段纵梁形成鹅颈形弯曲，具有良好的抗弯，抗扭能力。 当汽车受到正面碰撞时，车架前部的缓冲区首先发生变形，同时使覆盖件损坏或位移，严重时还会使车门的启闭受阻，转向传动失灵。车架前部弯曲，还会造成车轮定位失准，轴距误差过大。引发一系列的问题，如轮胎磨损不均匀，制动力不均匀，导致侧滑，行车安全隐患。轴距误差过大还会影响发动机、万向传动装置装配位置不准确。不在同一条直线上，虽然万向传动装置可以在一定范围内调节这一状况，但会加剧万向传动的磨损，而且在加速或怠速时，汽车抖动的很厉害。 侧面碰撞会导致车架纵梁的水平弯曲，使车架实际纵向轴线与理论中心线偏离，轴距误差过大是主要表面特征。如果确认前、后桥的装配无误的话，通过测量两边轴距差，即可对其作出定量的诊断。 较为严重的碰撞，不仅使车架发生弯曲变形，装在车架的翼面板上还会伴随着皱褶的现象，这是由于金属材料受到挤压的缘故。与挤压变形共生的拉伸现象也一并存在，而过度拉伸就有可能使车架钢板被撕裂。 车架的扭曲，车架扭曲有两种形式。一种是垂直向上的扭转，另外一种是水平方向的对角扭曲（也称菱形变形）。 当车架的前、后角受到碰撞时，由于着力点与车架中心线偏离，使车架纵梁受力不平衡。由于导致纵梁的相对位置发生前后错位，车架的横梁与纵梁的夹角也发生了变化。外观上，发动机室盖及后备箱盖发生错位，在接近后车轮罩的相互垂直的钢板上或垂直钢板接头的顶部可能出现皱褶。同时，在乘