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客车轴距优化设计 　　摘要：整车轴距决定了汽车的重心位置和轴荷分配。轴荷分配对汽车制动性、爬坡性能、驻坡性能、通过性能、操纵性及平顺性都有重大影响。本文通过对客车进行受力分析和几何分析，阐述了如何通过计算分析确定客车整车轴距。 　　关键词：轴距；整车性能；爬坡度；驻坡度；纵向通过角；最小转弯直径 　　中图分类号：U469.21 文献标志码：A 文章编号：1005-2550（2013）02-0039-04 　　轴距是汽车前轴中心到后轴中心的距离。对整车而言，轴距是一个很重要的参数，它不仅影响车身结构强度、客车座椅布置，且与整车性能息息相关。轴距的改变会引起前、后桥轴荷分配的变化，对汽车制动性、爬坡性能、操纵性及平顺性都有影响。轴距一旦改变，就必须重新进行总布置设计，重新设计管线、车身结构，同时，还需校核和重新设计前后悬架系统、制动系统、转向系统，如果后轮是驱动轮，还需重新布置传动系。因此，在汽车设计的初期，就应对汽车结构与性能进行分析，确定整车轴距。 　　本文以前轮驱动轻型客车车型开发为例，对轴距设计进行计算、分析及优化。对于采用独立悬架、标配ABS的汽车，轴距对操纵性、平顺性、制动性能的影响不起决定作用，因此在本文中不进行探讨，本文主要探讨轴距对爬坡度、驻坡度、最小转弯直径、纵向通过半径的影响及如何兼顾这些性能对整车轴距进行优化设计。 　　1 客车的轴距与整车长度 　　如图1所示，可将整车长度划分为发动机机仓区、驾驶区和乘客区，对座位数和座位排数已确定的客车，整车长度已基本确定。整车长度又为前悬L1、后悬L2和轴距L0三者之和，受发动机布置、驾驶室车门宽度和驾驶员视野要求的影响，前悬长度调整的空间不大。对一定总长的客车，在前悬已确定的情况下，除了通过总布置来调整整车重量分配外，调整轴荷分配最可行的办法是进行轴距的优化设计。 　　对于总长和前悬已确定的整车，受整车布置空间限制，整车重量分布已基本确定，整车重心到前轴的距离a和重心高h可以看成定值（见图2），下面以前轮驱动客车为模型，分析汽车在上、下坡路面时轴距与爬坡性能、驻坡性能的关系。 　　2 轴距的计算分析 　　2.1 与整车爬坡性能的计算分析 　　在进行轴距设计时，要根据整车的驱动方式和上下坡时的受力状态及整车定义的最大爬坡度目标值计算设计整车轴距。 　　对前轮驱动的客车，如果轴距过短，爬坡或急加速时整车重心后移，驱动轮因附着力不足而打滑。下面通过计算来分析轴距对爬坡度的影响。 　　前轮驱动的汽车应分析满载状态下的整车爬坡性能。 　　如图3所示，设汽车轴距为L，前轮垂直于地面的反力为Ff，后轮垂直于地面的反力为Fr，路面附着系数为φ，当汽车的驱动力完全用于爬坡时汽车所能爬的最大坡度角为α，则： 　　汽车匀速爬坡时，以后轴为支点的力矩平衡方程如下： 　　Ff×L+G×sin？琢×h=G×cos？琢×（L-a） 　　即： 　　设汽车的最大驱动力与驱动轮打滑前的临界静摩擦力相等，即： 　　汽车最大驱动力为： 　　Ft=Ff×φ （2） 　　汽车匀速爬坡时，在不计风阻的情况下，最大驱动力约等于汽车的坡度阻力，即： 　　若最大爬坡度的设计目标为tan？琢m，则最大爬坡度的设计值tan？琢必须不小于tan？琢m，即： 　　由此可以得出轴距L与最大爬坡度tan？琢m的关系式如下： 　　2.2 轴距与整车驻坡性能的计算分析 　　在进行轴距设计时，要根据整车的驱动方式和上下坡时的受力状态及整车定义的最大驻坡度目标值计算设计整车轴距。 　　弦值与后轴荷占整车总重的百分比成正比。 　　与满载相比，汽车空载时，后轴荷占整车总质量的百分比更小，同时，汽车下坡时，重心向前轴移动，后轴荷占整车总质量的百分比较平直路面会减小，因此应分析空载下坡状态下的整车驻坡能力。 　　设空载状态下的驻坡角度为β、重心高度为h0、后轴荷为Fr0、重心到前轴的距离为α0，最大驻坡力为F，见图4，设汽车的最大驻坡力与后轮打滑前的临界静摩擦力相等，则有以下三个关系式： 　　F=G0×sin？茁 　　Fr0×L+G0×sin？茁×h0=G0×cos？茁×a0 　　F=Fr0×φ 　　由上三式可以导出： 　　设最大驻坡度的设计目标为tanβm，则最大驻爬坡度的设计值tanβ必须不小于tanβm，即： 　　由此可以得出轴距与最大驻坡度tanβm的关系式如下： 　　2.3 轴距与纵向通过半径的计算分析 　　纵向通过半径越小，汽车被地面凸起物托住的可能性越小，汽车的纵向通过性能就越好。对于整车长度和底盘离地间隙已确定的客车，轴距的长短直接影响整车纵向通过半径。数学模型见图5。 　　3 轴距优化设计 　　通过上面的计算分析，得出了轴距与爬坡度、驻坡度、纵向