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低速电动汽车的“野狗式生存” 　　烟花三月，古城扬州，江苏道爵实业有限公司的低速电动汽车车间一派繁忙景象。就在流水线旁，道爵董事长薛筛林告诉《中国经济周刊》，2014年该企业产销低速电动汽车3.5万辆，而今年一季度已完成3万辆销售任务，全年力争以9万辆的产销量坐上行业头把交椅。 然而，就在记者结束采访不久，一个对低速电动车极为不利的消息传来。据媒体报道，3月26日，国家发改委产业协调司机械装备处处长李钢，在“2015中国广州国际投资年会新能源及节能环保汽车论坛”上表示，新能源汽车生产准入条件的相关法规已基本制定完毕，而低速电动汽车不在“新能源”之列，属于“迟早将被淘汰的违法产品”。 近日，国家发改委结束了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿）的意见征集，特别强调“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联式混合动力（增程式）乘用车”。业内认为，这是给低速电动车关上了大门。中国汽车工业协会秘书长董扬表示，整个新能源汽车技术更新换代非常快，因此要求相对要高。 “热市场”叫板“冷政策” ――发改委、工信部不承认其存在;行业却以200%年增速扩容 所谓低速电动汽车是指速度低于70km/h的纯电动车。 据了解，“低速电动汽车迟早将被淘汰”并不是新鲜的说法。自2008年国内较大规模出现低速电动汽车以来，国家就一直否认其“汽车”身份。2012年7月9日，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，明确了新能源汽车产业的主攻目标，但行业主管部门同时强调“低速电动汽车不属于新能源汽车”，因为其“无法达到机动车安全标准，不具备对于新能源核心技术的支持”。 2012年7月1日，国家正式实施《纯电动乘用车技术条件》，按该《条件》规定，所谓“电动汽车”应当符合“5座以下，纯电动，最高车速不低于每小时80公里，续驶里程大于80公里”等要求，并且要达到车辆安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能等方面的技术指标。低速电动汽车的“身份”显然很难与之吻合。尽管此后有生产厂家避“低速”之讳将产品更名为“微型电动汽车”或“小型电动汽车”，但至今没有获得国家生产许可，更没纳入工信部《车辆生产企业及产品公告》目录，因而仍旧不能获准上牌上路。2015年2月9日，国家发改委产业协调司的吴卫处长在接受媒体采访时表示，“从法律层面讲，低速电动汽车在中国机动车分支中没有这一车型”。中国工程院院士郭孔辉则形象地称此类非法生产、非法销售、非法上路的“三非产品”为“野狗”。 奇怪的是，时至今日，记者并未看到国家层面出台任何低速电动汽车的生产禁令;虽然不能上牌，但一些地方政府允许其作为非机动车辆上路;即便是不允许其上路的地区，低速电动汽车们亦大都畅行无阻。 更为奇怪的是，低速电动汽车行业不仅没有因此偃旗息鼓，反而是“越挫越勇”，近年来竟以每年200%的增幅 “扩容”，全国较具规模的低速电动汽车生产企业已达数百家之多，穿梭于大街小巷的“野狗”数量则有百万之巨，数倍于国家力推的“正牌”新能源汽车销量。江苏道爵就是在逆境中“茁壮成长”的“行业新秀”――这个2011年出生的“小兄弟”已在江苏、山东建立三个生产基地，规划产能40万辆，2015年销售终端预计将达900个，放言成为“行业大拿”恐非戏言。 对于低速电动汽车为何能够“逆势而上”且“前景诱人”，许多业内人士将其归功于“强劲的市场需求”和“极低的技术门槛”，同时提出质疑：为什么“市场需要的低速电动汽车，政府却不支持”？更有企业老总直接表示“不理会干扰”、“不参与争议”：“有没有发展前景，最终还是市场说了算！”薛筛林就向《中国经济周刊》直言，现行政策对道爵而言影响不大――因为道爵的产品供不应求，而且扩大生产并无太多的技术障碍。雷丁、御捷、时风、唐骏等老牌电动车企，似乎也未将政策的“打压”视为洪水猛兽，2015年纷纷定下“销售数倍增长”的“爆表”计划，并且要“在产品层面不断推陈出新”。 “国民车”还是“垃圾货” ――诱人性价比让“野狗”变“宠物”;垃圾技术和污染源令其难获“准生证” 薛筛林在接受《中国经济周刊》记者采访时认为，低速电动汽车的价位、实用性以及使用成本都更贴近民生需求，是真正适合市场需求的“国民车”。雷丁也自诩“国民电动汽车第一品牌”，并将2015年视为“非常重要的发展元年”，计划设立100～150家“与传统乘用车接轨”的雷丁4S店。 不过，与车企的自我评价大相径庭，官方机构认为成本低廉、无需驾照才是低速电动汽车“车市膨胀”的主要成因。有报道说，2011年7月1日，在北京召开的“低碳与节能汽车发展研讨会”上，国家发改委产业协调司机械装备处处长李钢就明确指出，低速电动汽车使用的是“垃圾技术”，根本“没戏”。李钢说，低速电动汽车之所以卖得便宜，就是因为他们什么都用最差的，技术也包含在内，相