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关于地铁深基坑降水技术研究.doc
关于地铁深基坑降水技术研究
摘要:随着社会的不断进步,城市发展进入到了一个高峰时期,由此,城市地铁工程建设也进入了高速发展时期。在城市地铁工程建设中,深基坑降水对于工程建设的重要性受到越来越多工程建设者的关注。文中笔者以宁波市轨道交通2号线一期地下土建工程为例,对地铁深基坑降水设计及其运行措施进行了简要的介绍,以期能够对类似工程具有一定借鉴意义。关键词:地铁工程;深基坑降水;降水设计
中图分类号:U231文献标识码: A
一、前言
在地铁工程建设中,深基坑降水施工有着非常重要的意义,降水工程在深基坑施工影响着工程施工进度,同时其又是保护围护结构安全稳定和基坑无水作业的关键环节,因此制定科学合理的降水方案,施工较高质量降水井,获得良好的降水效果,在地铁建设中非常重要。
二、工程概况
本项目为宁波市轨道交通2号线一期地下土建工程TJ2108标,主要包含:压赛堰站、压赛堰站~大通桥站区间、大通桥站(含3号线换乘段)。其中压赛堰站为地下二层岛式车站,设计起终点里程为SK19+206.489~SK19+425.439,基坑长218.95米,标准段基坑宽18.7米,深约16.2m,端头井基坑宽为22.9m,深约17.8m。车站采用明挖顺做法施工,围护结构形式为0.8m厚度地下连续墙。附属含6个出入口,2组风亭,其围护结构为SMW工法桩。
基坑具体性质见表1-1:
表1:基坑工程性质表
注:本工程地面设计标高取绝对标高+2.80m。
三、水文地质条件
车站基坑范围内无地表水,此区域内分布有①1填土、①2粘土、①3淤泥质粘土、 ②1粘土、 ②2b层淤泥质粘土、②3层淤泥质粉质粘土、 ②4层淤泥质粘土、③1层粉土,粉砂夹粉质粘土、③2层粉质粘土、④2层粘土、⑤1层粘土、⑤2层粉质粘土、⑤3层粉土、⑥2层粉质粘土、 ⑥2a层粉土、 ⑦1层粉质粘土 和⑧1层粉砂、粉土等。根据地下水含水空间介质和水理、水动力特征及赋存条件,地下水主要为第四系松散浅层孔隙潜水类型和深部松散岩类孔隙承压水。
四、降水井设计
依据围护设计资料及地质水文资料可以看出,本车站场地地下水主要有孔隙潜水和承压水,根据计算分析,场区需要对基坑开挖范围内的土层进行疏干降水,同时需对基坑开挖面下部的承压含水层进行减压降水。
1、疏干降水设计基坑施工过程中,需及时疏干开挖范围内土层的含水量,保证基坑干开挖的顺利进行。因此,开挖前需要在基坑内布设若干降水井,对基坑开挖范围内土层进行疏干。根据本工程地质特征,结合超强真空降水井的降水能力,本次降水工程疏干降水井单井有效抽水面积a井取200m2。降水井深度结合基坑开挖深度及地层分布情况确定。基坑端头井均已做加固处理,故暂不考虑布设疏干井。坑内疏干井数量按下式确定:
n=A/a井
式中:n――井数(口);A――基坑需疏干面积(m2);a井――单井有效疏干面积(m2);本基坑疏干井的数量设计以上述计算为依据基坑疏干井(数量及深度)布置情况如下:
表2:疏干井设计
因基坑内标准段部分区域采用三轴搅拌桩抽条加固处理,所以实际降水面积比理论面积要少,从而实际布设疏干井数量比理论计算少。由于此区域微承压含水③1层已被围护结构隔断,采用加深疏干井的方法疏干该层承压水,根据开挖深度及③1层埋深,设计井深为23m。
2、根据勘察报告和基坑的开挖深度,场区内对基坑底部失稳有影响的承压水主要为⑤3 层粉土层,对此层进行降压设计经设计验算,抗突涌基本处于临界状态,故在基坑内按间距60~80m布设⑤3层降压井。较少区域需降⑥2a层承压含水层,在此区域将⑤3层降压井伸至该层,不单独布设降压井。
五、降水运行措施
1、疏干井降水运行疏干作用的降水井应提前15~20天进行降水,一般应施工一口,投入运行一口,并要求加载真空负压降水,在抽水工期充足的条件下降水后应满足基坑分层开挖需求。
图1:真空负压疏干作用降水井抽水示意图
2、降压井降水运行为降低减压降水对基坑周边环境的影响,在减压降水运行过程中应务必做到按需降水。降水运行时,随开挖深度的逐渐加大,逐步降低承压水头,以尽量减少减压降水引起的相邻地面沉降。经设计演算,⑤3层承压含水层抗突涌基本处于临界状态,经抽水试验后,根据初试水位埋深,对抽水运行工况进行了进一步的细化。
3、降水运行保障措施降水成功与否直接关系到整个工程的安全,所以在施工过程中不能忽视一些保障降水运行的措施。
(1)用电保障对于工程降水,尤其是有减压降水措施的工程降水,在正常的降水运行过程中,必须有合理
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