大西客运专线运城至西安段开行普速旅客列车运输组织研究.docVIP

大西客运专线运城至西安段开行普速旅客列车运输组织研究 　　摘要：随着客运专线的建设运营，无论从客流需求多样化、减少旅客换乘，还是有效利用铁路存量资产的角度出发，客运专线开行普速旅客列车都是十分必要的。大西客专运城至西安段开行普速旅客列车后，从机车牵引动力、车辆编组和最大坡度的适应性，运输能力适应性角度研究，深入分析250公里客运专线开行普速旅客列车运输组织方案。 　　关键词客运专线普速列车运输组织 　　Abstract： With the construction and operation of the passenger line, diversification, both from the traffic demand and reduce passenger transfer, or point of view of the effective use of railway assets in stock, Dedicated Passenger Lines ordinary speed passenger trains are very necessary. The Atlantic passenger specifically Yuncheng opening line of general-speed passenger train to Xian paragraph from the locomotive traction power, the vehicle marshalling and the adaptability of the maximum gradient, the transport capacity of adaptability point of view, in-depth analysis of passenger train line general speed 250 km Dedicated Passenger Transport Organization Plan. 　　Keywords： Passenger Line normal speed train transport organizations 　　中图分类号： F550.61文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013） 　　 　　一、大西客运专线运城至西安段概况 　　 　　新建铁路大同至西安客运专线运城至西安段线路方案从新建运城北车站引出后，向西跨运风高速公路，在永济市北设永济北站，出站后线路跨越黄河天堑，经大荔县北设站后线路折向西南分别跨越洛河、渭河，与郑西客专在建新渭南共站并场，出站后并行郑西客专通道引入西安北站，线路全长约210km。全线设西安北、新渭南、大荔、永济北及运城北等5处车站，平均站间距52.8km，最大站间距54.457km，最小站间距51.805km，车站分布均衡。研究年度区段行车量为近期83对/日，远期117对/日。线路主要技术标准如下： 　　铁路等级：客运专线 　　正线数目：双线 　　速度目标值：250km/h，基础设施预留进一步发展条件 　　最小曲线半径：7000m 　　最大坡度：一般12‰、局部20‰ 　　牵引种类：电力 　　到发线有效长度：650m 　　列车运行控制方式：自动控制 　　调度指挥方式：综合调度集中 　　 　　二、开行普速旅客列车的必要性研究 　　 　　（一）普速旅客列车上线是满足不同层次客运需求的需要 　　大西客运专线运西段的建设有效拉近了运城与西安的铁路运距，与既有南同蒲铁路、郑西客运专线、陇海线铁路走向、吸引范围存在较大差异，填补了沿线大荔等部分城镇铁路空白，考虑客运需求的多样性，为了充分满足和适应不同层次客流需求，在客运专线既要开行追求快捷、舒适度高的高速列车，也要开行票价相对较低的普速旅客列车，是满足不同层次客运需求的需要。 　　（二）普速旅客列车上线是减少中转换乘、方便乘客出行的需要 　　设计年度西安枢纽衔接了陇海线、银西线等多条普速线路，这些跨线客流的运输组织有三种模式：一是组织客流在西安枢纽换乘；二是客运专线开行的动车组下线到普速铁路运行；三是普速列车上客运专线运行。从有效利用动车组列车、减少旅客换乘的角度考虑，普速旅客列车上线客运专线是十分必要的。 　　（三）普速旅客列车上线是充分利用铁路存量资产的需要 　　客运专线建设标准高、投资巨大，而在运营初期行车量较少，运输能力相对富余。另一方面随着客运专线建成后吸引、转移部分高端客流，既有线客流下降，从而导致部分普速列车减开，普速机车和车辆产生盈余。因此在客运专线开行部分普速旅客列车是有效提高铁路存量资产利用效率的需要。 　　 　　三、开