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特殊条件下跨既有线悬浇桥梁施工安全控制技术 摘要 本文以西潼七标K92+621跨陇海线大桥悬灌梁施工的承台基坑及挂篮施工防护安全控制技术为讨论对象，主要介绍了在给定天窗时间不足、主桥桥下净空狭窄、墩台基础离既有线接触网距离较近等特殊条件下挂篮悬臂施工的各防护装置的结构、功能及主要使用特点。通过工程实践证明，采用该特殊安全控制技术的挂篮装置不仅具有良好的防落物、防电、防火及现场使用性能，而且杜绝了门架防护施工中存在的诸多安全隐患与风险，加快了施工进度，为跨既有线的连续梁施工提供借鉴和参考。 关键词 既有线；悬臂施工；挂篮；安全防护 中图分类号U443.3 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）86-0150-06 0 引言 近些年来随着我国公路、铁路建设事业的大力推进，跨既有线施工的悬臂连续梁桥数量越来越多，为保证新建桥梁施工时不影响既有线路的正常运营，以及其行车的安全性，一方面要防止施工时高空落物对既有线行驶车辆的危害，另一方面要保证新建桥梁的桥墩基础施工不影响桥下既有线路基础的整体稳定性。在常规情况下跨既有线悬臂施工的连续梁桥，施工单位往往会采取落地式棚架防护或者附着于挂篮的封闭式绝缘防护棚这两种方式来防止施工期间的高空坠物。最常规的落地式防护棚架的特点主要有：能有效防止高空落物，因此一般情况下多采用棚架防护方案 ，但是棚架搭设不仅增加了施工封锁的次数，而且在拆除防护棚架时对既有线正常运营也会造成影响，且需要大量的封锁时间，桥梁施工完成后拆除棚架的后续工程量也较大。因此常规的落地式棚架防护方案已越来越不能满足跨越既有线的悬臂浇筑施工的连续梁桥高速发展建设的要求，所以目前通常的做法是在原始挂篮上安装封闭式绝缘防护棚，这不仅使其具备了普通落地棚架防护的原始功能，而且和落地式棚架防护相比，既节省了大量人工，又节约了材料，另外还能较大的降低悬臂施工对运营的既有线运营的影响。所以目前施工方往往采用在普通挂篮上安装封闭式绝缘防护棚，不仅能够解决吊车无法在既有线附近就位的困难，也能够避免挖孔钻桩施工对既有线基础造成的扰动等危害。然而对于一些特殊条件下的桥梁施工，如新建桥梁桥下净空有限，不满足棚架支护与铁路接触网支柱的安全距离[1]，以及桥梁轴向与既有线交角较大，造成新建桥梁主跨与既有线重合距离较长，且桥梁跨度较小，桥墩基础距离既有线基础较近等特殊条件。在考虑桥梁施工的具体防护措施时更应该综合考虑，并应对其施工安全控制技术做深入探讨，以便将来指导同类桥梁施工。本文结合潼关至西安高速公路第T-C07标段K92+621大桥上跨陇海线的特殊施工条件，重点研究连续梁桥悬臂施工的具体安全防护措施，以及临近既有线施工的承台基坑的安全控制技术。 1 工程概述 1.1 工程概况 由中铁五局集团机械化工程有限责任公司承建的西潼改扩建T-C07标段，起迄里程为K86+000～K94+571，全长8.571Km，属于潼关至西安高速公路的一段，也是国家高速公路网连云港至霍尔果斯高速公路（G30）陕西境的重要组成部分。本公路项目是在原路基础上进行加宽扩建，路线走向与老路相同，渭南过境段K86+000～K93+363.1采用新建八车道，其中K92+621系新建大桥，主桥上部结构为47m+80m+47m预应力混凝土连续梁桥，断面形式为单箱双室，箱梁高度由根部的5.20m按1.6次方抛物线变化至跨中的2.40m。其梁体结构采用纵、横、竖三向预应力体系，变截面连续箱梁采用挂篮分段浇筑施工，箱梁除墩顶块件（0#、1#块）外，分10对梁段，即6×3.00m+4×4.00m进行对称浇筑，桥墩处块件长10m，合拢段长2m，边跨现浇段长6m，梁段悬臂浇筑最大块件重量1992KN。主桥于K92+640.21处上跨陇海线，与陇海铁路斜交约149°，大桥分为左右两幅，每幅宽21m，两幅均由80m主跨跨越铁路，大桥跨越铁路平面示意图如图1所示，左幅箱梁左10.5m处立面布置图如图2所示。 据铁路监测统计数据显示，陇海线车辆运行繁忙，车辆通行间隔大致为5min，客车每次通过施工管段用时20s，货车通过时间平均为40s。且车辆运行时间前后误差较大，客车通过时间虽有一定误差，总体表现为较规律，货车运行时间则比较随意，因此对其车辆具体通过时间进行统计难度较大。陇海线客车通过时间段一览表如图3所示。 1.2 工程难点介绍 该合同段工期仅为12个月，工期紧长，风险较高，施工技术难度大，主要体现在以下几个方面：一是大桥承台基坑位置距既有线铁路基础较近，为不影响铁路运输的正常进行，减轻桩基施工对铁路基础的扰动，必须做好承台基坑的防护工作；二是该桥上部结构设计为双幅单箱双室箱梁结构，桥面宽度大，箱梁内部结构尺寸复杂，行走挂篮工艺难度增加；三是大桥左右两幅与陇海铁路斜交149°，由于斜交角度较大