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戈壁地区铁路挡风墙背风侧流场特征分析 【摘要】：为了更好地了解戈壁地区铁路挡风墙的功效与不足，采用流体数值分析方法进行分析不同形状的挡风墙背风侧在风速条件不一样的流场中的模拟计算。从计算的数据中可以看出，土堤式挡风墙的挡风效果不及对拉式，如果挡风墙的高度在3m时，则对拉式的挡风墙可以使其要求得到满足，而土堤式则不能，需对其改进。所得到的结论对铁路运行安全、防风沙设计等有一定的借鉴作用。 【关键词】：戈壁铁路；挡风墙；流场； 中图分类号：F530.3 文献标识码： A 文章编号： 兰新铁路的新疆铁路是戈壁铁路，在这里经常会有列车被大风吹翻的事故发生，也是中国内陆风力最大的一个地区。其受到风沙危害最主要的原因就是戈壁地区的气候异常干旱，大风更是频频发生，另外铁路周围的水源也比较丰富[1]。很多学者通过实地的测试，可以通过修建挡风墙使列车被吹翻事故得到有效解决。但人们则很少关注类型不一的挡风墙背风侧的流场，对于其本身的缺点也没有足够的认识，而挡风墙在受到高风速条件的影响下的功效尤其缺乏，这就使得虽然对列车实施了有挡风墙的保护，但还是大量存在大风问题致使列车停运的情况[2]。 一 戈壁地区铁路挡风墙的类型 1 对拉式挡风墙 在线路的迎风侧设置的是对拉式挡风墙，宽1.5m，高3m，基础厚0.5m，宽2.1m。墙面板是呈十字形的C20钢筋混凝土预制板，板幅是1.0m×1.0m，板厚是0.15m，人工夯实墙内的圆砾土，混凝土板主要用于封顶。具体见下图1。 图1 对拉式挡风墙的断面（m） 对拉式挡风墙的施工与结构都比较复杂，但却有良好的安全性、稳定性，相比较而言，也没有很高的造价，同时也没有风向的影响，在高度比较高的路堤路段中广泛应用。 2 土堤式挡风墙 土堤式挡风墙的高度是3m，顶宽1m，左右相对称，边坡坡率都是1：1.5，为了使挡风墙不受到风蚀，两边侧都加用了混凝土面板作防护，大小是500mm×500mm×8mm，具体见下图2。 图2 土堤式挡风墙的断面（m） 土堤式挡风墙的取材是非常方便的，可以就地取材，也没有很高的造价，结构也不复杂，极易施工，且也有良好的稳定性，也极易进行维护。但占地面积要足够，这在比较低的路基路段中的应用比较广泛。 二 构建挡风墙数值的模型 由于戈壁地区铁路的挡风墙长度要比其横向尺寸大很多。若受到大风的影响，在计算其背风侧流场时，在处理时可以采用二维问题解决。而通常情况下，铁路沿线横向的风速在10m/s～70m/s，马赫数比0.3要小，因而在处理时可以根据不可压缩流动的问题进行[3]。与此同时，构建的该模型只需对流场问题考虑即可，热量交换可以忽略不计，因而无需用能量方程。 采用风洞试验、现场测试的方式，所得到的挡风墙最佳的高度是3m，所以该模型的挡风墙设计的高度是3m。区域的高度计算为100.5m、宽度计算为200m，这样气流的绕流、流场就可以充分发展。如图1、图2所示，建立的坐标原点是墙体的背风侧与路基的相交点，x轴是挡风墙背风侧路基的方向，y轴是垂直向上的方向，所有路堤的高度都是0.5m。 三 计算结果及其分析 从计算的结果中看出，对拉式挡风墙与土堤式挡风墙相差很大[4]。 1 挡风墙背风侧流场的变化 气流的运动在尚未建设挡风墙时，主要是在平坦的地面上，且风向、风速的等值线也基本平行于地面，但设置挡风墙后，这种平衡状态就发生了改变。 对拉式挡风墙背风侧流场是一个很大的涡流，变化明显。见下图3。在涡流区内，气流发生了回旋，其方向也不同于迎风侧。在背风侧，大风速率也有了很大的改变，见下图4，风速等值线也发生了弯曲，不再是大致平行的直线，而等值线也变成了环状形，而且在背风侧的上部区域，较之于起始风速，大风速率变得非常大。 图3 对拉式挡风墙背风侧流场 图4 对拉式挡风墙背风侧的风速等值线（m/s） 其主要原因是，由于对拉式挡风墙属于钝体，在越过挡风墙时，就会使气流受到挤压，到尖端后则出现了分离，从而使比较薄的强剪切层形成[5]。流线受到剪切层两侧的压差影响，从而发生弯曲，当与地面相接近时，在分离区内就重新拥入了气流，使受到卷吸而被带走的那部分气流，就重新回来，所以涡流区在对拉式挡风墙的背风侧就形成了。 土堤式挡风墙的迎风侧与其地表形成了一个坡度，这就是与对拉式背风侧的流场的区别。土堤式挡风墙的背风侧没有强大的涡流形成，这是因为其迎风侧的边坡可以导流气流。土堤式挡风墙的背风侧，其风的方向、速率虽然也有所变化，但要小于对拉式。在挡风墙顶端，大风的速率也比起始风速大，大风方向、风速等值和地面的关系也不再平行，在背风侧的某个部分，两者均是向下倾斜。 在挡风墙的阻挡作用下，在背风侧局部地区，大风的方向、速率的变化都比较大，使列车所受到的侧滚力矩降低，因而挡风墙对列车的吹翻危险能够很好地抑制。 2 挡风墙背风侧风速的变化 背风侧