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深圳领航地铁PPP 　　稳增长压力日盛背景下，各类PPP（Public-Private Partnership，政府和社会资本合作）项目，正成为各级政府越来越重要的抓手。 　　9月中旬，为加速PPP项目落地，财政部称将进一步完善PPP法律制度和政策扶持体系，并尽快设立PPP引导基金。 　　地方新政更呈接力状态。继安徽、湖南等省份相继试水后，上世纪80年代率先自发引入PPP项目的广东，亦因在近日举行的省推介会上端出2814亿元的122个项目，显出“后来居上”势头。 　　“地方越来越认识到中央推动PPP的决心，再不采取措施，一些资源无法获得了。”拥有多年从业经验的北京大岳咨询有限公司总经理金永祥如此解析。大岳咨询有限公司是中国财政学会PPP专业委员会创始会员单位。 以地铁为代表的轨道交通建设及其所带来的投融资空间，正成为中国PPP 模式的新兴发展空间之一。 　　“广东省经济总量26年全国第一，上半年固定资产投资额增长17.3%。投向交通能源、水利环保等领域的各类社会资本十分活跃，这为广东省运用PPP模式带来了良好机遇。”广东常务副省长徐少华在推介会上解释广东优势。 　　这一说法并不被业界所认可。“广东省的社会资本规模较小，PPP项目相对较大，二者并不适配。”金永祥称，“能带来稳定现金流的项目不愁找不到投资方，可能并不需要社会资本;但缺乏固定回报，且政府关系较复杂的项目，周期相对较长的项目，找到非社会资本和社会资本都同样困难。” 　　广东122个项目中，涉及交通基础设施、市政公用设施的项目总占比接近80%。广州地铁11号线、中山地铁1号线、东莞地铁1号线等项目较具代表性。而其均属“缺乏固定投资回报、政府关系较复杂”的项目。 　　截至2014年底，中国有超过30个城市在建或新批地铁项目。对地方政府来说，建地铁是喜;采用何种PPP模式融资，是忧。因原有融资平台受控造成的缺钱，以及管理经验的匮乏，使这些城市普遍把“港铁模式”视作学习榜样，试图推动其作为PPP门类之一的TOD（Transit Oriented Develoment，公交引领城市发展）综合开发模式。 　　就港铁经验而言，这一模式虽涉及的层次较复杂，但成功关键和其他PPP项目一样，是找到盈利模式。具体来说，是找到途径将轨道交通建设正外部性最大限度地回收，借以弥补地铁建设及运营资金缺口。理想状态中，这一模式还将提升城市规划形态，并对地方政府转变职能、依法行政形成“倒逼机制”。 　　目前看来，多数地方政府对其的理解仍停留在“多要地”状态，通过项目提高城市交通与城市建设的耦合性无从谈起。这部分源自地方政府普遍缺乏程序意识，重视结果轻视过程。“中国在引入PPP模式时仍是鼓与呼，大量PPP专家只能泛泛而谈，各界没有就不同领域的不同做法深入研究，将程序法定、规范固定下来。”深圳都市交通规划设计研究院院长薛博对《财经》记者表示。 　　“2015年到2017年，PPP落地项目数量会成倍增长。”金永祥称，“一种模式的发展有运转规律，也需要时间。过于强调成长速度或会埋下隐忧。” 核心架构 　　以地铁为代表的轨道交通建设及其所带来的投融资空间，正成为中国PPP模式的新兴发展空间之一。有预计称：到2020年，中国地铁总里程将达到6000公里，投融资总额超过数万亿元。 　　深圳是中国PPP模式最早引入地、也是迄今为止唯一一个曾在地铁建设中实践过BOT模式的城市。 　　深圳目前人口逾千万，其每天公交客运量超过了千万人次，交通压力巨大。从2004年建成运营2条总长21公里的地铁一期，到2011年完成5条总长155公里的二期，再到目前正在建设的5条总长达170公里的三期工程，深圳近年来一直处于地铁密集建设期。 　　地铁建设堪为“烧钱工程”。这使得财政相对富裕的深圳，也备受资金困扰。2011年-2020年，深圳轨道交通建设资金（含枢纽国铁）需求约为1329亿元（新说法为超过2000亿元）。建设资金外，还需运营补贴及征地拆迁、市政工程配套等，皆耗资不菲。 　　深圳地铁建设曾倚重市政府财政拨款，但因承办重大赛事及集中投资基建，深圳财政压力骤增后，转变了对地铁项目持续输血的做法。 　　深圳一位曾长期负责地铁建管的官员告诉《财经》记者：1998年至2004年建一期工程时，深圳市政府出资比例在80%左右，一元化投融资模式特点明显;二期工程时，财政投资比例已降到50%，剩余部分的建设资金由企业自筹;三期工程开建前，深圳市提出构建并实施市场化轨道交通投融资模式的改革目标，注入土地而非资金。 　　二期工程建设时，深圳地铁集团（下称深铁集团）为筹集剩下的50%建设资金中不包含港铁BOT投资的部分，采取银行贷款及部分BT项目，此外还尝试了融资租赁及跨境人民币贷款。 　　二期工程耗资20