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船货方利益博弈对海上货物运输法制度的影响 　　摘 要：海上货物运输法的产生与发展离不开关于船货双方的利益之争。运输法制度的建立与发展都终极所追求的是船货利益平衡。本文先就船货利益平衡原则的概念、博弈因数做简要分析。然后从历史的角度出发，分析各个时期海上运输公约所形成的船货利益格局。通过对船货双方利益之争进行详细分析，希望能对中国《海商法》修改与完善有所裨益。 　　关键词：海上货物运输；船货利益博弈；利益平衡；权利义务 　　在法律范畴内，船货双方权利、义务和责任的互为消长，双方权利与义务的划分决定其所处的地位。因此，在制订海上货物运输的过程中，不同的利益集团都会积极争取对自己有利的条款。 　　一、船舶利益平衡协调原则相关概念 　　船货利益是指双方在从事海上货物运输商业活动因从权利义务的变动所带来的利益，船方当事人和货方当事人利益因此而消彼长。然而从海上货物运输法所涉及主体来看，应当认为船指的是以船为中心的利益方，而货指的是以货为中心的利益方。 　　船货利益平衡原则是国际海上货物运输法中具有调整船货利益冲突、平衡贸易航运产业利益互动和国际博弈、保护国家产业利益功能的基本准则，是体现国际海上货物运输法根本价值、指导思想、精神以及经济基础本质的法律原理。 　　二、船货集团利益博弈分析 　　船货利益博弈表现在海上货物运输法中时是关于双方权利义务的约定。但笔者为求简便， 仅以船方的立场来分析关于船方的权利义务及其他涉及双方利益相关规定的变化对货方义务权利的影响，以及两者所形成的利益博弈格局。 　　（一）基本义务。承运人的基本义务的规定是关于在海上货物运输途中承运人应尽到的最基本职责。任何海上货物运输合同条款都不能减轻或免除此种义务，被称为最低的法律义务。合同有约定减轻或排除的，视为无效合同。在履行海上货物运输合同过程中，未尽此基本任务的，承运人将承担全部责任。 　　（二）责任期间。承运人的责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或者损坏，承运人应当负赔偿责任的期间。责任期间长，承运人基本义务负担加大，成本增加，面临的风险也更高。同样作为既得利益者，包括收货人、发货人在内的货方更期望责任期间延长，从而减少自己的义务和风险。 　　（三）免责原则。免责原则是通过对特殊情形免责的规定以减少承运人责任风险，实质上是承运人的保护条款。尽管此类条款是出于船货双方公平合理分担海上货物运输风险的目的，但是其免责范围的大小不同将产生不同的效果。 　　（四）责任限制。责任限制的规定往往决定着船方赔偿责任和货方货物损失得以弥补的程度。船方为尽可能的降低自己责任和货方尽可能的弥补自身损失都将不遗余力的参与到关于责任限制规定的制定中来。 　　三、历史变化下船货利益博弈对海上货物运输法的影响分析 　　海上货物运输法的发展国际海上货物运输公约划分为四个时期：（1）海上冒险时期，即海牙规则产生前时期。（2）《海牙规则》-《维斯比规则》时期。（3）《汉堡规则》时期（4）鹿特丹规则时期。每个时期都涉及一项或数项影响力巨大且体现当时船货利益集团博弈结果的海上货物运输法律与制度。 　　（一）《罗德海法》和中世纪三大海法时期 　　《罗德海法》和中世纪三大海法时期此时处于中古时期，航海技术不发达，海上货物运输也仅仅局限在区域性的活动。当时由于海上货物运输处于不发达阶段，货方在海上货物运输活动中所面临的的风险更大。为促进区域贸易的发展，通常采取一些有利于货方的做法。在《奥列隆惯例集》中我们可以发现船主的责任从船舶和航运安全扩展到了管货，要求船主必须履行有关适航（适货）义务，赋予了船主比较重的义务，同时就很大程度上保护了贸易商人的利益。 　　（二）《海牙规则》-《维斯比规则》时期 　　通常来说，《海牙规则》更多的体现承运人的利益，并被广大货主和代表货方利益团体所抨击、指责。 因为承运人借助合同订约自由原则在提单中增加大量的免责条款，严重损害了货方的利益及影响了提单的流转和国际贸易的发展。为此，代表货主利益的美国1893年通过《哈特法》，对货物运输合同中承运人的免责、权利和义务等进行规制。1924年《海牙规则》采纳《哈特法》的规定，明确承运人两个最低的基本义务：适航和管货，以及17项最大限度的免责事项。此后又于1968年通过《维斯比规则》，并在1979年进行修改，将承运人单位赔偿责任限制计算单位由金法郎调整为特别提款权（SDR）。 　　然而，从根本上来说，此时的海上货物运输制度仍然侧重于保护承运人的利益，因为承运人责任基础---不完全过错责任没有任何动摇。但值得注意的是，货主利益慢慢得到中体现如承运人单位赔偿责任限额的已提高、明确规定提单的证据效力，保护提单受让人的合法权益等。 　　（三）《汉堡规则》时期 　　虽然维斯比规则的出台解决了船货