俄罗斯直升机工业再展宏图.docVIP

俄罗斯直升机工业再展宏图 在经历了苏联解体后的困顿期后,俄罗斯直升机工业正积极重整旗鼓,力图在国内外市场上有所作为。相关的经验教训和措施方法,都非常值得我国直升机工业参考和借鉴。 俄罗斯直升机工业曾经有过辉煌,在苏联时代,俄罗斯直升机工业在技术、产量两方面均名列世界前茅。但是,苏联解体之后,由于国力衰落、影响下降、体系破坏、经济停滞、市场缩小,俄罗斯直升机工业陷入困境。经过将近17年的积蓄力量,随着俄罗斯经济的复苏,俄罗斯直升机工业又处于蓄势待发的状态,休眠一段时间之后的直升机“北极熊”又将大展拳脚。 十四年的困顿期 苏联解体后,俄罗斯直升机工业遭受了巨大的冲击。20世纪90年代初以来,由于政局动荡和经济体制转型混乱,国民经济处于停滞状态,工业结构体系被打乱,政府拨款大幅减少,国内需求急剧下降,国外传统市场丢失,俄罗斯直升机工业面临十分困窘的局面。从1991年底到2005年,技术人员大量流失,技术和新型号发展迟缓,内部无序竞争,市场竞争力下降,生产和销售量大幅下降,整个行业几乎处于生死存亡的关口。 型号发展迟缓 从1992?2005年的14年里,米里设计局仅在米－8、米－24改型、米－28全天候改型等方面做了一些工作;20世纪80年代初开始研制的1.45吨级米-34轻型直升机,于1995年获得俄联邦民航当局的适航型号合格证;80年代初开始初步设计的米－38大型直升机, 2003年12月22日才实现首飞,预计到2009年才能取得俄联邦民航当局的适航型号合格证。 卡莫夫设计局情况稍微好一些,在同一时期内,进行了卡-50直升机的双座改型卡-52的研制(1994年启动);20世界80年代开始研制的卡-60单旋翼直升机迄今尚未完成设计定型,在卡-60基础上研制的民用型卡-62和90年代中期开始研制的1.97吨级卡-115多用途轻型直升机尚未完成适航取证工作。幸运的是,在此期间,1985年启动的卡-31预警直升机于1995年完成了设计定型并批量交付;1994年开始研制的卡-226多用途直升机完成了适航取证并推向市场;卡-32A直升机于1993年获得俄联邦和瑞士民航当局的适航型号合格证;1998年卡-32A11BC直升机获得加拿大适航型号合格证。 异军突起的喀山航空生产联合公司于1993年开始研制的3.3吨级“安萨特”直升机,于2006年获得俄联邦民航当局的适航型号合格证;而1996年开始研制的1.24吨级“阿克泰”直升机现在仍然处于研制阶段。在这一阶段,俄罗斯直升机工业推出新型号的数量和研制速度远远低于苏联时代。 市场疲软 1992?2005年期间,俄罗斯直升机在国内外、军民用领域均遭遇强烈的寒流,其国内市场极为疲软,主要依赖国际市场订单维持生产线。 1992年,俄罗斯直升机生产交付量为337架(国内销售199架,国际销售138架)。从1993年开始,生产量逐年下降,最低的1998年只生产交付了26架,其中国内销售仅4架。1998年起生产交付量逐渐增加,但是增速十分缓慢。2001年生产销售直升机79架,国内销售仅2架;2005年仅生产78架。在2001?2005年,直升机的年生产量几乎没有什么增加。按架数统计,俄罗斯直升机在全球市场的份额萎缩到只有3%左右,和苏联时代20%?30%比例相比相去甚远。由于财政困难等原因,著名的米里直升机工厂在1999年一度走到了破产的边缘。 设施建设停滞 在1992?2005年这一段时间内,俄罗斯中央流体动力研究院直升机分部的试验设施,没有明显的改善。2007年8月,笔者再次访问了该研究院,参观了有关直升机试验设施,基本上和20 世纪90年代中期的情况差不多。在直升机空气动力学和动力学研究方面,没有重大突破。 主要问题 这一时期俄罗斯直升机工业面临的主要问题是:国家对直升机科研投入太少,设计局和企业缺乏资金,基础研究和新型直升机研发难以为继,导致技术水平和产品竞争力下降;无论军机还是民机,订货量太少,导致直升机主机及配套厂家生产能力萎缩甚至转行;科研人员年龄老化,科研设施陈旧;苏联解体后,直升机产业链遭受破坏,一些重要的直升机配套单位位于俄罗斯境外,给直升机研制生产带来很多困难。 新时代的机遇、规划和改革 自普京总统执政以来,由于政局稳定,经济快速发展,俄罗斯国内市场逐渐趋暖,为航空工业的快速发展提供了难得的机遇。 制定发展规划 近年来,俄罗斯政府已经充分认识到包括直升机工业在内的航空工业的危机。为了重振俄罗斯昔日航空大国的雄风,2005年俄罗斯政府制定了《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》和《2002?2010年及2015年前民用航空技术装备发展》专项规划。 根据国家航空发展战略,俄罗斯直升机工业亦制定了相应的发展目标:到2015年,直升机的年产量达到500架,直升机销售总收入达到4000