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国内外能源回弹效应研究述评 　　摘 要：能源回弹的大小是国家制定能源政策必须考虑的重要问题。梳理国内外研究能源回弹的相关文献可以看出，国外对能源回弹研究相对较早，目前研究集中在微观层面，应用的方法相对比较成熟；而国内研究起步较晚，主要在宏观层面上，对于影响能源回弹大小的影响讨论不少，但对能源回弹发生机制的研究成果不多。最后，指出了今后能源回弹研究的方向。 　　关键词：能源回弹；能源效率；能源价格；效应 　　中图分类号： F206 文献标志码： A 文章编号2013 　　一、引言 　　能源是当今社会经济发展的重要物质基础，我国政府为实现节能目标制定了一系列以提高能源效率为核心的能源政策，而能源回弹效应（Rebound Effects）的大小影响着国家能源政策的实施效果。回弹效应一直是能源经济学中研究与争论的焦点问题，其最早是在1865年由Jevons在《煤炭问题》一书中提出。Jevons认为，能源使用效率的提高不但不会降低能源消费，反而会增加能源消费，这个论断被称为“杰文斯矛盾（Jevons Paradox）”。杰文斯矛盾使众多学者开始质疑能源效率政策是否真的有效。对回弹效应的系统性研究是从20世纪90年代以后，并取得一批研究成果。本文对能源回弹效应的国内外研究文献进行了较为详尽的梳理，找出了能源回弹的一些重要认识，对政府制定科学合理的能源政策提供参考。 　　二、国外对能源回弹效应的研究 　　20世纪90年代以后，在Khazzoom、Greeningetal等许多学者对回弹效应进行了广泛探讨[1]，主要集中在微观层面上，研究方法主要采用成本函数和价格弹性[2-6]，一般均衡模型Computable General Equilibrium，CGE[7-8]，还有模拟实验、计量分析等。样本数据采取各种形式，时间序列数据、截面数据、面板数据都有。 　　目前，国外相关方面的研究大多集中在汽车运输、家庭取暖及其他能源服务等微观层面上，对于研究能源回弹的影响因素也是一个热点。 　　（一） 微观层面的研究 　　1.汽车运输能源回弹实证研究 　　迄今为止，回弹效应研究最成熟的领域是个人汽车运输，大多数研究对象是指美国，这是因为美国的燃料价格、燃料效率和居民居住密度均低于欧洲，汽车保有量水平较高，而替代交通工具的选择范围较小。根据数据类型的不同分述如下。 　　Goodwin [9]， Espey [10-11]， Hanley et al[12] and Graham and Glaister[13]通过能源需求对价格弹性的测量已经进行了多次实证估计，对能源回弹值进行了全面估计。Sorrell and Dimitropoulos[14]综合分析了上述研究，计算其平均估计值，最终得到短期回弹效应上限值为20%～25%，而长期回弹效应估计值上限达到80%。然而，由于研究方法的不同，回弹效应估计值有很大差异。同时，利用能源需求对能源价格的弹性来测量，忽略了车辆的燃料价格对燃料效率的影响，回弹效应估计值的上限很可能比实际效果大很多。 　　Blair et al[15]利用佛罗里德1967年-1976年的数据测算，短期回弹效应估计值为25%～40%，长期回弹效应估计值为25%～40%。Mayo 和Mathis[16]利用美国1958 年-1984 年的数据，估计出汽车运输的短期回弹效应估计值为22%，长期回弹效应估计值为26%。Greene[17]利用美国1957年-1989年的数据，估计出汽车运输的短期回弹效应估计值为5%～19%，长期回弹效应估计值为5%～19%；Jones （1993）[18]利用美国1957年-1989年的数据，得出汽车运输短期回弹效应估计值为13%，长期回弹效应值为30%。另外，相似的如Wheaton（1982）[19]，Gately [20]，Schimek[21]等对汽车运输的回弹效应进行了研究，其估计值均小于29%。上述的7个研究利用了时间序列数据和截面数据，估计个人交通运输的长期、短期回弹效应值在5%～40%。然而在相应的规范上是有分歧的，尤其是在处理序列相关性和滞后因变量的问题上，数据点的数量有限，使得他很难使用这种类型数据单独解决问题。此外，由于这些研究是针对美国而且数据较老，所以无法推算是否随着时间的推移，直接回弹效应值有降低趋势，也不能推算回弹效应值是否与其他国家有很大差异。 　　Wirl[22]利用英国、法国、意大利三个跨国家的面板数据，估计长期回弹效应值为27%～30%，短期回弹效应值为10%～20%；而Johansson and Schipper[23]对12个经合组织国家1973年-1992年数据进行分析，估计长期回弹效应值为5%～5