民机适航认证的那些事儿.docVIP

民机适航认证的那些事儿 　　飞机的适航证相当于汽车的行驶证，ARJ21这么久拿不到适航证，民众对此甚是不解，对此我们采访了民航适航专家路遥。 　　路遥 高级工程师，中国民航科学技术研究院航空器适航所所长。曾参与“民用航空产品和零部件合格审定规定”（CCAR 21）、“运输类飞机适航标准”（CCAR 25）等多部适航规章编写工作；参与空客A380飞机、巴西ERJ190/195等飞机的型号认可审定工作；担任ARJ21-700国产新支线飞机型号合格审定委员会秘书和结构强度专业组审查代表；担任C919大型客机型号合格审定委员会委员；以及承担多项适航审定验证技术研究。参与航空安全课题研究，分别获得中国民用航空科学技术一等奖（2次），三等奖（1次）。 　　记：为什么要对飞机颁发适航证，是否相当于汽车的行驶证？ 　　路：顾名思义，就这个单词来讲，适航就是适合航行。为飞机颁发适航证就是要保证飞机的安全性，证明在一定的条件下飞行器是安全的，乘客坐在里边有安全保障感。飞机只有获得了适航证，才能进入民航市场。比如波音787要进入我国的民航客运市场，首先必须要拿到三证。同样我国的C919要想进入运营市场也必须要拿到三证。一是型号合格证：是为飞机设计而颁发的证件，证明飞机的设计满足适航标准和一定的技术标准。二是生产许可证：是专门为生产厂家颁发的，证明这个厂家的质量系统是健全的，并且能够保证在其质量体系下持续地生产出合格的符合适航标准的产品。三是适航证（是针对单架飞机的，相当于汽车的行驶证，众所周知每一辆汽车都会有一个行驶证，同样每一架飞机也都有适航证）。第一个证是颁发给设计者，比如对波音787而言，此证颁发给波音公司；A380则是颁发给空客公司，C919是颁发给中国商飞公司。第二个证是颁发给生产厂商的，第三个证是颁发给飞机买方的，或者运营商，即航空公司。 　　记：我国自己研制的飞机是由自己颁发适航证吗，由什么机构颁发？ 　　路：现在我们自己研制的飞机都是由中国民航局颁发三证，即型号合格证、生产许可证、适航证。 　　记：运12为什么有FAA型号合格证？运7、MA60却没有FAA的型号合格证？ 　　路：20世纪90年代初，我们和FAA有很好的合作。比如，其一我们国家的适航管理从1987年起步，起步伊始我们在标准、组织架构、法律、管理程序上很大程度上都是借鉴了FAA的模式；其二美国航空工业和我国航空工业还有些具体项目的合作，包括运12、上海的MD82总装线项目。在当时那种大气候下，就促成了FAA愿意对运12进行审查，于是我们就和FAA签订了一个双边适航协议，协议内容中包含了美国接受通过中国适航审定的23部飞机的内容。经过我们的努力，最终运12拿到了型号合格证。 　　对于运7和“新舟”60为什么没有拿到FAA的型号合格证？其原因是因为这两款飞机属于大飞机，归属于适航条例25部，当时FAA没有接受我们的25部，所以这两款飞机就没有拿到FAA的型号合格证。目前我们正在和FAA洽谈，促进这项工作的进程，相信我们最终会促成美国接受通过中国适航审定的25部飞机，这将使得包括ARJ21飞机在内的国产大飞机有可能获得FAA的型号合格证。 　　记：民众对ARJ21这么久没有拿到型号合格证甚是不解，对此您能否谈谈ARJ21目前的取证进程？已经做了哪些认证工作，还有哪些没有做？ 　　路：目前ARJ21正处于取型号合格证的审定阶段。2008年11月28日，ARJ21进行了首次飞行，到今年上半年一共进行了超过3 700小时的飞行试验，这其中共有4架飞机用于各种飞行试验。2012年2月局方开始了对ARJ21的审定试飞，也就是适航当局的试飞员和工业部门的试飞员共同驾驶飞机做一些相关的表明适航标准符合性的飞行试验，到今年上半年已经进行了超过400小时的飞行试验。总计到目前为止，ARJ21已完成了超过75%的地面验证工作，飞行试验已经接近40%。 　　记：我国研制的飞机都是沿用美国FAA的标准，我们的飞机制造好后，为什么总是很难通过取证，困难在哪？ 　　路：个人理解，所谓困难主要存在如下三点： 　　1、按适航标准设计飞机，或者说完全将适航标准的要求作为飞机设计的需求输入之一，在一些领域还存在困难。例如，一些结构和系统的设计没有完全考虑适航标准的要求或者对目前的设计可能不能满足适航标准的要求估计不足，导致在验证工作中发现不满足标准后再进行更改，延误了进度。 　　2、设计后，按照一定方法验证对适航标准的符合性，在一些领域还存在验证方法、技术手段欠缺或者经验不足的困难。 　　3、“审定计划”使用经验不足，计划的制定没有充分考虑各方约束条件，制定出来的计划不合理导致计划执行困难。进而，由于计划执行不到位从而又使得主机厂-供应商-适航当局各方工作计划很难协调一致