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汽车动力电池回收之困 　　“十三五”期间，在国家强力推进污染治理以及着力发展节能环保产业大背景下，新能源汽车行业面临新的发展机遇。根据规划，至2020年，新能源汽车保有量将达到500万辆。然而，与一路狂奔的新能源汽车发展规模相比，动力电池的回收利用却相对滞后，这一现状也引起了业内人士的关注。 　　2015年我国累计生产新能源汽车37.9万辆，同比增长4倍，成为世界第一新能源汽车生产大国。与新能源汽车产业庞大的产销量相对应的则是诱人的动力电池市场蛋糕，据工信部发布的数据显示，到2015年，我国动力蓄电池产业规模已位居世界前三位。 　　在新能源汽车相关产业一片繁荣的表象之下，动力电池回收成为行业难点。有数据预计，到2020年新能源汽车电池累计报废量将为12万吨至17万吨。解决新能源汽车电池回收与再利用的问题迫在眉睫。 迟来的政策 　　“如果说2014年是新能源汽车元年，那么2015年可以称为爆发年。”新能源汽车产业研究中心投资事业部总经理吴辉表示。据统计，2015年，新能源汽车全年产销突破30万辆，累计产销近50万辆，销量占比逼近1%。不论按照何种标准，新能源汽车痛苦的市场培育阶段已成为历史，进入了大规模的普及阶段。这一爆发式增长让人欢喜之余，其产业链的不完善更令人担忧。数据显示，2015年动力电池装车量超过200亿瓦时，预计今年会增加到大约500亿瓦时。2015年电池产业投资大概是1000亿元，在建、核建的产能为1800亿瓦时。这么多电池，五六年之后即将进入大规模淘汰期，不免让人胆战心惊。 　　由于此前国家没有相关规定，所以新能源汽车的电池回收主体始终不明确。尽管国家有关部门和相关行业协会提出，新能源汽车的动力电池回收要按照“谁生产谁负责，谁污染谁治理”的原则，但事实上，很少有厂商在销售新能源汽车时主动告知消费者要回收废旧电池。“如果电池不搞好回收利用，新能源汽车的系统性污染要远比汽油汽车高出成百上千倍。”广汽集团总经理曾庆洪曾多次表示。 　　对此，国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局等五部门在2016年1月联合发布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》（下称《技术政策》），对新能源汽车的电池回收、利用、处理做出统一规范。明确了废旧动力电池的管理范围，将废旧动力电池回收责任落实到新能源汽车生产企业、动力蓄电池生产企业、梯级利用电池生产企业和报废汽车回收拆解企业。政策还提出建设动力蓄电池回收网络，电动汽车及动力蓄电池生产企业需在各地指定网点回收废旧电池，各责任主体需向工信部汇报动力蓄电池的回收处理情况，蓄电池回收利用遵循先梯级利用后再生利用的原则。同时，《技术政策》还提出对动力电池进行统一编码，建立完善的产品追溯体系。 　　北京市科委新能源与新材料处处长许心超说，车企作为动力电池回收的第一责任主体最为合适。相比手机电池而言，新能源汽车动力电池由于体积大、可见性强，从根本上决定了动力电池可以回收，回收渠道也相对容易建立。他介绍，在北京市给相关车企及车型备案时，已经明确车企为动力电池回收的第一责任主体。 　　湖南桑顿新能源有限公司锂电事业部总经理李伯虎则认为，动力电池的回收和分解最好给专业的电池企业来做，“因为只有动力电池生产企业才最了解电池，并配备了专业的技术。” 　　全国人大代表沈仁康也呼吁，加快落实国务院有关要求，制订车用动力电池回收利用政策及管理办法，研究车用动力电池回收利用行业准入条件，推动相关技术标准体系建设，保障车用动力电池得到有效回收利用。 国内回收处于研究阶段 　　通俗来说，废旧电池的回收主要有两种方式，一是二手电池的梯级利用，是指将电池组拆包，对模块进行测试筛选，再组装利用到例如储能等领域，另一种便是将电池拆解提炼重金属或正负极材料回收利用。 　　“实际上，第一种方式实行起来并不是很理想。”李伯虎这样表示。 　　李伯虎介绍，国产动力电池型号众多、电池包结构不统一，组装工艺和技术千差万别，听上去这种方案很简单，但真正在拆包过程中的技术要求非常高，对生产线的技术和成本的要求也很高。对于电池回收企业来说，不仅回收利用技术难度大，而且尚无创造回收利润的能力。 　　中航锂电（洛阳）有限公司总经理王栋梁介绍，虽然目前一些动力电池企业和第三方回收企业设立了小试或中试生产线，进行拆解回收再利用工作，但都处于研究阶段和储备阶段。 　　不过，仍有不少专家针对动力电池的衰减特性提出了梯级利用的方案。 　　“一般来说，动力电池的容量降至最初容量80%时，就不能再用在新能源汽车上，这个过程需要5年至8年。比如原始续航里程能达到200千米， 现在只能达到160千米，按照国家规定，就不能作为动力电池使用了，但是电池本身还处于正常的运行状态。”许心超表示。 　　而这些“退役”动力电