城市轨道交通列车再生制动能量吸收方案的研究.docVIP

城市轨道交通列车再生制动能量吸收方案的研究 　　【摘 要】针对城市轨道交通列车再生制动能量的吸收利用，分别研究了目前四种最主要的吸收方案，并对各方案的优缺点进行了对比分析，得出了逆变回馈型是目前综合考虑的最佳方案的结论，可供新建地铁线路在具体实施中进行参考。 　　【关键词】城市轨道交通；再生制动；能量吸收方案 　　城市轨道交通列车再生制动时，产生的能量一部分被相邻处于牵引状态的列车利用，另一部分由列车的制动电阻发热消耗，或由吸收装置吸收利用，其中有大约 48% 反馈回了电网用于其它列车消耗，有大约 2.9%被制动电阻消耗[1]。目前，电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型及逆变回馈型是四种主要的城市轨道交通列车制动能量吸收方案。本文讨论的内容是上述四种方案的基本原理和最新研究成果及应用，并对各个方案的特点进行比较。 　　1.电阻耗能型 　　电阻耗能型再生制动能量吸收装置采用电力电子器件和电阻配合的消耗方式，根据再生制动时的接触网电压变化调节电力电子器件的导通比，利用电阻消耗制动能量，从而将直流电压恒定在某一设定值的范围内。当列车反馈的制动能量能被其他相邻列车完全吸收时，电阻吸收装置不投入工作。 　　当列车反馈的制动能量无法被其他相邻列车完全吸收的时候，直流母线电压上升，当这一电压上升到设定值时，电阻能耗装置就立即投入工作，消耗多余的制动能量，将牵引网的电压控制在一定的范围内。 　　目前，地面电阻制动能量吸收装置己在国内外城市轨道交通工程中使用，如国内的重庆轻轨、广州地铁、天津地铁等，国外如日本、意大利及加拿大等。但从节能的角度考虑，在新建线路中该方案已几乎不被采用。 　　该方案控制简单，可以取消或减少车载制动电阻，降低车辆自重，提高列车动力性能，降低隧道温度、减少闸瓦损耗。国内产品成熟，价格较低。缺点是再生制动能量由电阻发热消耗，再生电能未被有效利用；同时产生的热能会导致变电所温度升高，提高了变电所的通风要求。 　　2.电容储能型 　　电容储能型再生制动能量吸收装置主要是利用双向直流变换器将列车的再生制动能量储存到超级电容中，当供电区间内有列车需要从接触网取流时，该装置再将储存的电能释放出来供列车使用。 　　装置主要工作在4个模式下： 　　（1）初始模式。初始阶段下，需要将超级电容器组充电至一定深度。 　　（2）充电模式。当有车辆减速或制动时，直流母线电压上升，当电压达到波动上限值时，储能电容开始从吸收能量，控制模块将以设定的最大充电电流对电容充电。 　　（3）放电模式。当有车辆加速或启动导致直流母线电压下降到电压波动下限值时，超级电容组放电，向直流母线释放电能。 　　（4）待机模式。当直流母线电压处于正常波动范围时装置处于待机状态。 　　德国西门子公司研制的超级电容储能器SITRAS SES和庞巴迪公司的 MITRAC Energy Saver可以使轨道交通车辆运行的能量消耗降低30%～40%，可以使直流电网电压的波动范围降低50%[2]。 　　该装置节能效果好，控制较简单，维护或更换器件方便。但国产化程度低，国外产品价格较高，占地空间大，储能电容容量一般较小。 　　3.飞轮储能型 　　飞轮储能型吸收装置主要是利用飞轮将能量转化为飞轮的动能储存起来。当发现变电所附近有再生电能需要吸收时，飞轮转动加速，储存电能；当判断变电所的附近有列车启动或加速时，飞轮降低转速，装置作为发电机向牵引网输送电能。根据牵引网电压情况，设置飞轮的运行状态，还可使飞轮具有稳压的作用。装置的工作过程分为三个过程： 　　（1）储能：当直流母线电压上升，飞轮电机作为电动机运行，控制单元控制电机以由最小工作转速达到最大工作转速，以动能的形式将能量储存起来； 　　（2）保持：此种模式下飞轮装置依靠最小的电能输入，使电机以恒定的转速运行； 　　（3）释能：当附近有列车加速或启动需要取流时，控制单元发出释能信号，高速旋转的飞轮作为发电机，经功率变换器可输出适用的电压和电流，将机械能转换为电能，飞轮电机的转速下降。 　　目前，飞轮耗能型制动能量回收装置在英国、纽约部分地铁有应用。国内的广州地铁4号线制动能―飞轮储能再生模型分析表明，一年可回收的电能为 292万kWh[3]。 　　该方案节能效益好，可取消或减少车载制动电阻、降低车辆自重，对中压交流供电系统不会造成影响。但飞轮对制造工艺要求很高、采购成本高、维护困难。 　　4.逆变回馈型 　　逆变回馈型装置一般有两种方式，一种是接入400V系统，另一种是接入35kV系统。 　　逆变吸收型制动能量回收装置采用电力电子器件组成逆变器，将直流电逆变成工频交流电，送至400V交流电网供站内电梯、照明通风等用电设施使用。当装置检测到直流母线电压上升至设定值时启动逆变装置吸