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美国空军中意AETD发动机 　　2012年夏天，美国空军投资2.136亿美元，启动新一轮“自适应发动机技术研发（AETD）”项目，目标是为下一代航空发动机奠定基础，用以替代当前普遍使用的固定循环发动机。 　　无限繁荣的航空发动机市场 　　美国空军在实践中发现，研发发动机比设计飞机获利更多，随之启动了一系列长期发动机技术研发项目。60年代，美国空军启动了“先进涡轮发动机气体发生器（ATEGG）”研发计划，改变专门研制一种发动机的方式，在材料、风扇、压缩机、发动机工作模拟环境等分支技术领域全面开花。 　　培养先进发动机技术团队最终成为美国空军的发展战略，空军系统司令部（AFSC）成立了推进系统委员会，专门负责发动机研发项目，统筹管理所有的主要发动机制造商。 　　1974年，在经历多次政治性争论后，美国通用电气公司（GE）与法国斯奈克玛（snecma）公司各出资50%创立了联合投资公司，生产CFM56系列发动机。CFM56发动机直接在F101发动机核心机的基础上发展而来，为了得到这项技术，法国王室贵族还向美国支付了一部分合同费用。CFM56发动机在商业领域也非常成功，截止2011年，联合投资公司已经向全世界客户生产交付了22208台CFM56系列发动机。 　　1969年普?惠公司弗雷德里克?G?格鲁启动的“钛扩散焊接”项目是ATEGG研发计划的样板工程，由空军航空推进装置实验室的涡轮发动机分部出资，欧内斯特?c?辛普森主持。辛普森这样的关键人物长期负责相关项目，保持了研发的延续性。美国空军也并非先进发动机的唯一市场，70年代中期，美国空军和海军合作启动了联合技术标准发动机（JTDE）项目，研发范围包括所有的发动机零部件。 　　通用电气公司还得到了一项价值9300万美元的全面研制合同，为期两年，发动机正式编号为F110，与普?惠公司F100发动机的改进型竞争，用于新生产的F-15和F-16战斗机。经过一系列高空模拟试验、加速任务试验和各种环境试验，F11O发动机于1985年初定型投产并开始交付。截至1994年，F110共获订货1065台，在F-16c/D战斗机中，F110发动机占有率达到75%。F118-GE-101发动机是F110的不加力型，1987年定型，并应用于B-2轰炸机，于1989年完成首飞。随后U-2R侦察机也使用了F118发动机。 　　美军现在使用的大推力发动机是90年代初设计的，距今已有20年历史，当时美军为F-22战斗机选择了普?惠公司的F119发动机，F-35联合攻击机使用的F135发动机也是在F119发动机基础上发展而来。大概10年前，第四代战机刺激了发动机技术发展。 　　变循环发动机的研究工作 　　1976年普?惠公司的一份研究报告勾画了超声速巡航的前景，这一概念被空军科学咨询委员会（SAB）采纳，写入了先进战术战斗机（ATF）的论证报告，也就是现在的F-22。超声速发动机在1990～1991年进行的ATF竞标中获胜，1997年作为动力系统完成了F-22的首飞。随后的“综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）”计划，雄心勃勃地制定了成倍提高推重比的目标。F-35联合攻击机（JAST）计划从1987年开始，2005年最终安装了IHPTET计划发展而来的发动机（F135）。IHPTET的成功源于政府和发动机公司对项目的重视和稳定的投资，空军最终从中获益。 　　1990年之后，随着发动机市场萎缩，空军的采购量也在直线下降。之前，火爆的军用发动机销售带动了整个发动机市场，在商业方面，普?惠公司以16000台大型商用发动机为基础，先后为全世界29支军队提供了11000台军用发动机。现在，军用发动机的销售和库存清单都不如从前，E-3“望楼”预警机上使用的TF33型号已经非常陈旧，C-17使用的F117发动机也已经停止销售，军用发动机市场跌入谷底。根据美国国防部预算审计表显示，预算委员会将2012至2016财年的研究、发展、验证和评估项目（RDTE）预算削减了10%。这期间，美国空军启动了为期5年的发动机研究计划，由空军研究实验室（AFRL）负责。 　　在发动机的战术应用需求减少的情况下，美军开始寻求刺激先进推进系统持续发展的途径，具体包括两个方面：一是继续开展制造性能先进新产品的基础研究，二是研发军民通用发动机技术，比如节约燃料技术。2000年之后，美国空军一直保持了在发动机研究领域的领导地位，IHPTET的相关研究表明他们的工程师仍在发动机科技的研究效率和成果方面处于尖端位置，空军研究实验室（AFRL）设计了许多改革方案，“多用途经济可承受的先进涡轮发动机计划（VAATE）”是其中最主要的一项。VAATE计划首任主管莱利?伯恩斯2007年接受《飞行国际》杂志受访时说：“IHPTET”计划成