比较法视阈下的中国空难赔偿法律制度缺陷研究.docVIP

比较法视阈下的中国空难赔偿法律制度缺陷研究 　　【摘要】空难事故发生后，人们最迫切关心的问题是如何寻求救济，赔偿数额多少。然而与国际社会相比，我国目前在解决空难赔偿问题上却涌现出大量的弊端和不足。其中，我国空难赔偿金额少、国际航线与国内航线赔偿数额不平衡是影响我国空难赔偿案件有效合理解决的重要因素。显然，我国在解决空难赔偿事故上的不合理化将直接影响我国民航事业的发展，旅客权益的维护，改善空难赔偿机制跟上国际步伐刻不容缓。 　　【关键词】空难；赔偿金额；脱节 　　随着世界航空运输事业的迅猛发展，国内外空难赔偿案件也日益增多，人们在震惊和悲痛之余，往往将关注的焦点集中于事故的责任归属与损害赔偿上。航空运输承运人责任的认定及如何对受难者人身财产损害给予最大限度的救济，已然成为国际航空领域的一个重要课题。然而我国近年来发生的数次空难在处理赔偿问题上却屡屡出现争端和纠纷，罹难旅客及其家属与航空公司之间的矛盾日益尖锐，我国在处理空难事故赔偿上存在的弊端也展露无遗，逐步影响我国民航事业的长远发展。其中，我国空难赔偿金额少、国际航线与国内航线赔偿数额不平衡是影响我国空难赔偿案件有效合理解决的关键因素。 　　一、我国空难赔偿金额少，与国外赔偿标准严重脱节 　　在国内空难赔偿问题上，引发航空公司与遇难旅客及家属矛盾的最直接因素就是我国法定空难赔偿金额及实际赔付金额过少，远远低于国外赔偿标准，而这也是我国在解决空难赔偿案件时面临的最首要并棘手的问题。 　　（一）国内外空难事故赔偿金额对比 　　纵观近20多年的全球空难事件的赔偿，我们可以明显发现我国空难赔偿标准与国际标准相差悬殊。从国内角度看，2000年武汉空难造成44人遇难，每人赔偿仅12.5万元；2002年大连空难共造成112名机上人员遇难，每人最终得到18.4-19.4万元的赔偿；2004年包头空难①，造成55人遇难并且航空公司允诺赔偿每人21.1万；2010年伊春空难事故共造成42人遇难，赔偿每位遇难者96万元。 　　国际上，1988年洛克比空难造成270人死亡，平均赔偿每人1000万美元；1994年日本华航名古屋空难，日本名古屋高等法院于2008年判定每位原告获得120多万美元的赔偿金额；2007年巴西客机空难造成199名人员遇难，航空公司向每位遇难家属平均支付754万美元的赔偿金；对于最近刚发生的韩亚空难，韩亚公司将支付的单笔赔偿金最高可达上千万人民币。 　　相对国际空难赔偿情况，我国国内空难受害者获得赔偿的数额远远低于同期全球空难赔偿水平。虽然从2000年武汉空难到2010年伊春空难，我国空难法定赔偿金额从原来的7万提高到40万②，实际赔偿金额从12万上升到96万，但是与国外空难赔偿金额相比，二者相差巨大。而这也是在国内空难事件发生后，不少原告不选择在国内提起诉讼，而千方百计向国外法院起诉的原因之一。包头空难和伊春空难都曾试图通过美国的“长臂管辖权”向美国法院提起诉讼，从而为罹难者争取更多的补偿。其次，从赔偿方案看，虽然近年来空难事故赔偿责任方都会考虑消费价格总指数的变动因素及人道主义精神，在最高赔偿金额基础上对赔偿额度加以提高，然而这毕竟是一种变通做法，并没有法律上的依据，事故责任方自身的随意性比较高，对其的约束力几乎为零。 　　（二）国内外空难赔偿数额计算方法的对比 　　实际上，我国与国外空难赔偿数额存巨大差异的最根本原因是计算方法的不同。对于在空难中丧失宝贵生命的遇难者，如何计算有限的赔偿金额？是法律统一规定赔偿上限，还是根据其生前的收入等个人因素对赔偿金额进行区分？我国目前在空难赔偿问题上采取一视同仁的方式，不区分旅客的身份，法律明确规定统一的赔偿数额，并未根据个人情况而有所不同。以伊春空难为例：每名旅客的赔偿金额限定在40万元，每名旅客随身携带物品的赔偿限额为3000元，托运行李的赔偿限额为2000元，三项合计40.5万元。考虑到全国城镇居民人均可支配收入的增长制度，赔偿限额调增至59.23万元。再加上家属抚慰金10万元、遇难者丧葬费补贴10万元、近亲属生活费补贴10万元，家属交通食宿补助费6.77万元，总共为96万元。与之相反的是，美国、日本空难赔偿采取余生收入计算法来确定赔偿数额，在计算赔偿金额的同时考虑受害者的损伤程度、年龄、职业、正常收入情况、家庭负担及余生收入上涨等综合因素。[1]很明显，适用余生收入法计算赔偿金额大多情况下是高于我国当前法定的空难赔偿标准，因为目前能够承担航空运输费用的旅客基本属于中产阶级，40万的法定赔偿金额是远远不够涵盖其余生收入的，而这也是我国历次空难赔偿金额远远低于国外标准的重要因素之一。 　　（三）美国的实践 　　在美国司法实践中，美国始终对航空承运人的责任限额和归责原则等制度嗤之以鼻，这可从美国对待《华