通航产业规模化发展前夜 专家：创造良好的基础环境是关键.docVIP

通航产业规模化发展前夜 专家：创造良好的基础环境是关键 　　继北京卓越收购豪客比奇未果，思念集团收购通航制造企业不了了之，最近又传出北汽集团要造小飞机的消息，使“通航热”在新年伊始再次成为了人们关注的焦点。 　　事实上，近年来各地掀起的通用航空投资热潮，跟国家出台系列促进通用航空发展的文件密不可分：先是2010年8月，国务院和中央军委发布《关于深化低空空域管理体制改革的意见》，我国开始实施低空空域开放试点；然后在2012年国家出台的“十二五”战略新兴产业规划中，通用航空制造业被列入高端装备制造业；紧接着2012年7月出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（以下简称“《意见》”），提出了到2020年中国通用航空产业要实现规模化发展的目标。 　　何谓规模化发展？从《意见》的内容来看就是，到2020年我国通用航空总飞行量达到200万小时，年均增长19%，而我国2011年的通用航空生产作业飞行仅为50.27万小时，增长空间巨大。 　　“运营服务的规模化发展，必将带动通航制造业实现快速、规模化发展。”中国民航科学技术研究院通用航空室副主任张兵从产业角度向《中国机电工业》进一步指出。但当记者将众多民企跨界到通航制造业的现象抛给张兵时，他表示：“航空制造作为战略性新兴产业，刚刚在我国起步，具有巨大的成长空间，众多民营企业投入到通航产业，将有力地推动我国通用航空事业发展，这是好事，但通用航空整机和核心部件制造具有一定的门槛，需要较强的技术支撑。” 　　据了解，飞机由机体、机载设备、发动机三部分组成。目前我国机体和机载设备均可以通过自主或合资生产完全自给，其中机尾和机翼还能出口，如沈阳飞机工业（集团）有限责任公司为庞巴迪和波音供货，西安飞机工业（集团）有限责任公司为空客供货，但目前我国发动机制造研发水平落后于通用航空制造发达国家较多，对于我国航空制造来说补齐这块短板的意义非常重大。 　　发动机是飞机制造中最核心的部分，占了整个制造成本的30%～40%。是整个航空制造中技术含量最高，难度最大的部分。“所以只有掌握了发动机技术，才是真正掌握了飞机制造技术。”张兵说。 　　有消息显示，目前国务院正在酝酿审批《航空发动机重大科技专项》，预计投入资金超过千亿元。在国家航空大发展的浪潮中，发动机技术已成为我国通用航空业自主创新的重要环节，是整个通用航空产业发展亟待突破的瓶颈。 　　《中国机电工业》：去年7月发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》将给通航产业，尤其是制造部门带来怎样的机会？ 　　张兵：《意见》提出了到2020年我国通用航空产业要实现规模化发展的目标。虽然这个目标主要是针对运营而言的，但运营的规模化需要大量的飞机供应，其中肯定有很大一部分需要我们国家自己制造。从工信部“十二五”规划来看，自主创新将成为发展主线，对国外先进技术加快引进、消化和吸收，合资生产、并购会是合作的重要方式，中航工业集团公司收购西锐飞机设计制造公司就是比较成功的案例。西锐是全球第二大通用飞机制造公司，收购的最终完成对中航工业集团公司加快技术升级、加快完善运营服务网络具有重要意义，为我国诸多将要在通用航空制造领域发展的资本具有重要的借鉴作用。 　　《中国机电工业》：航空发动机重大科技专项对我国航空发动机技术的突破有何意义？ 　　张兵：航空发动机研发是一个非常庞大的体系，包括叶片、材料、轴承、机电等零部件和相关配套系统。现阶段研发的主体主要集中在中航工业集团公司和一些发动机研究所。比如位于株洲的中国航空动力研究所，主要是为制造小型通用航空器设立的，现在我们的直升机发动机都是在那里制造。虽然我们现阶段发动机研制技术相对滞后，但发展趋势是良好的。航空发动机重大科技专项势必对我国发动机研制技术发展具有重要的促进作用。 　　《中国机电工业》：除发动机外，还有哪些零部件急需完成自主化？ 　　张兵：现在我们除了发动机，还在大力推动机载设备的研发和制造，很多企业通过合资来换技术，借以提升自己的能力。此外因为机载设备与其它一些行业产品有共性的技术，所以除航空制造企业外，还有很多电子信息制造企业也在涉足这方面的研制，为整机企业供货。 　　《中国机电工业》：国内一些通航制造企业引进国外整机生产线，为什么有的会出现在国内难以取得适航资格的情况？ 　　张兵：由于国外的整机生产线在国内制造后，需要取得中国民航的适航认证才能销售。目前国外整机生产线生产的产品有的已经取得了中国民航的认证，引进后能够投入市场，也有部分生产线没有取得认证，仅仅取得了所在地区如美国FAA认证和欧盟EASA认证，需要与中国民航对接，重新在国内取得认证。据了解，有些机型引进来三年都取得不了适航认证，或者因适航认证的标准不同导致在设计上，甚至是性能上要有比较大的改动，取得适航认证的周期