鉄道は、大量輸送、高速性、定時制、安全性、環境エ.docVIP

鉄道業界の経営現状について 鉄道は、大量輸送、高速性、定時制、安全性、環境?エネルギー面でも優位に立っている上、労働力の不足にも対応し、特に、物流部門での労働生産性の高さも、大きなメリットである。物流部門は近い将来、労働力不足に陥ることが指摘されている。労働者１人あたりの輸送量を見ると、鉄道はトラックの８．４倍で、労働力の面からも、モーダルシフトの重要性も高い。このように、長所が目立つ鉄道事業であるが、現経済状況等により、これからの時代においては、ますます、苦しい立場に立たされていくことになる。この鉄道業界の現状について述べていきたいと思う。 近年、鉄道業界は、少子高齢化の到来により、通勤通学客の伸び悩みに転じている上、低成長による運賃値上げの抑制という厳しい経営環境の中に立たされている。１０数年前までは、乗客数増に伴う、輸送力の改善に努めて来たのだが、バブル崩壊で一転し、今後は、如何にして、需要に応じた車両編成及び、ダイヤを組むかが重要課題となっている。今までのように、放っておいても、乗車してくれる時代は過ぎ去り、どのようにして、乗客を獲得するかが大きな問題であろう。まずは、(図1)を見て頂きたい。ここ数年、鉄道輸送人員は、減少傾向を辿ってきたが、関東圏では都心回帰、商業施設による沿線活性化等で、３社（京王、東急、京急）が前期比プラスを確保した。一方、関西圏では、経済的構造要因に加え、京阪神地区でＪＲ西日本にシェアを奪われる形で、前年割れが続いている状況である。関東圏民鉄と関西圏民鉄において事業環境の格差が鮮明になってきている。また、高齢者や女性へのマイカーの普及などを背景に、自動車保有台数は年々大幅に増加し、道路整備も着実に進んでいる。これにより、特に、地方では自動車の利便性は、ますます向上し、公共交通の利用は大きく減少している。都市の様相も、車社会の進展と共に、駅前などの中心市街地が廃れてしまい、デパート等が、バイパス沿いなどへの郊外化が進んでいる。 　更に、鉄道各社は、鉄道事業のみならず、不動産事業?流通事業?レジャーサービス事業など積極的に事業展開を行ってきたが、現在のように消費不況が長引き、収益性の低い事業が多く成り立ったため、グループとして事業リスクが増大するだけでなく、事業多角化により膨らんだ資産が減損リスクにさらされ、苦しい立場から逃れなくなった。 ＊バス事業 民鉄本体で営むバス事業は赤字となっている場合が多く、民鉄大手15社の中で、本体でバス事業を営む9社のうち、営業黒字を確保できているのは西鉄、京急、名鉄のみである。民鉄本体の賃金水準では専業事業者に対し競争力に乏しく、各社は不採算路線の整理と分社化による賃金水準の是正に努めてきた。最近では近鉄、小田急等が完全分社化を実施済みであり、また東武等が分社化の計画を発表している。これらの施策により、本体のバス事業の営業赤字幅は99年3月期以降改善傾向にある。2002年2月からは、乗合事業についても需給調整規制が撤廃された。現状では各社の黒字路線への新規参入は限定的の様子であるが、新規参入防止のための運賃値下げ等が収益を圧迫している民鉄もある。 分社化した近鉄バスは、バスの黒字化を達成できた。それには、人件費単価を引き下げたことがある。新会社への転籍者と新規採用者の給与水準を大手民鉄水準からバス専業会社の水準に変えた。また、独立事業者として、新規事業への進出で再構築しようとした。例えば、高速バス区間増設である。鉄道で獲得できない客に対しては、バスに乗って貰おうと、各地へ運行している。これは、近鉄に限ったことではなく、各社が行っている。距離の割に運賃が安く、この不況時代には、好評を得ている。東京～大阪間を片道４８００円で行ける夜行高速バスを始め、東京～弘前間を９９００円で走るバス等がある。ちなみに、バスに揺られること約９時間。 ＊レジャーサービス業 　同事業は各社において経営課題となってはいたものの、地域におけるブランドイメージの低下懸念や既に構築されているインフラもあり、また親会社がコア事業の収益力や資産含み益を背景として相応のサポートを行ってきたため、結果として収支改善が先送りされてきた。しかし親会社のサポート力低下、新会計基準導入といった状況が重なり、各社とも現在、事業見直しを進めている。同事業は本社による直接経営、子会社化、ないしは両経営形態の併設等、運営形態がまちまちであり、機能統合が図られていないケースが多く見受けられた。このため同事業の立て直しは、グループ内重複事業の整理、収支改善が見込めない赤字事業からの撤退、グループ外への外注化や本体直営からグループ会社への経営シフト等の施策によって、進められている。 　中でも損益的負担が大きかった