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客运专线大跨度悬灌连续梁施工线形控制技术 　　摘要：以大西客运专线渭蒲连续梁为例，介绍了高速铁路客运专线大跨度预应力混凝土连续梁挂篮悬臂浇筑法施工时梁体的线形控制。利用数值模拟的方法，分别计算出了桥梁在恒载作用下的累积位移、活载位移，以及预拱度的设置。通过误差分析和施工状态预测对计算模型进行修正，使梁体的线形控制结果达到设计要求。 　　关键词：客运专线 悬灌连续梁 线形控制 　　中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）01（b）-0-02 　　1 工程概况 　　大西客运专线渭洛河特大桥渭蒲连续梁中心里程为DK793+555.59，连续梁孔跨布置为（60+100+60）m，线路于DK793+561处跨越渭蒲高速公路，斜交角度为69 °，全长221.5 m。梁体位于R=10000 m的圆曲线上，纵向坡度为-10‰，梁体为单箱单室、直腹板、变高度、变截面结构，箱梁顶宽12.0 m，箱梁低宽6.7 m。顶板厚度除梁端附近外均为40 cm，底板厚度40～120 cm，按直线线性变化，腹板厚60～80、80～100 cm，按拆线变化，全联在端支点、中跨中及中支点处共设5道横隔板。梁体中支点处梁高7.85 m，跨中10 m直线段及边跨15.75 m直线段梁高为4.85 m，梁底下缘按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端0.75 m。梁体最大节块0号块重922.6 t，共2个T构，先合拢边跨后合拢中跨。 　　2 线形控制的必要性 　　预应力混凝土连续梁桥的建成要经历复杂的施工过程，结构体系也将随施工阶段不同而不断变化。在施工过程，由于受混凝土浇筑、挂篮移动、施工荷载、预应力张拉、混凝土收缩及徐变、温度以及体系转换等诸多因素的影响，因控制不当会使悬浇梁段的合龙误差增大，成桥线型与设计目标不相吻合，成桥后的结构运营安全状态难以保证。 　　3 线形控制的目标 　　尽管在设计时已经考虑了施工中可能出现的情况，但是由于施工中出现的诸多因素，事先难以精确估计，材料的弹性模量、混凝土徐变收缩、施工荷载、预应力大小和温度对结构的非线性影响等因素，在设计时很难准确把握，所以必须在施工过程中对桥梁结构进行实时监测，并根据监测结果对设计的施工过程进行相应的调整，使桥梁建成时最大可能地接近设计状态。 　　4 线形控制的方法 　　采用自适应控制的方法，首先建立计算模型，当结构实测受力状态与模型计算结果不符时，通过将误差输入到参数辩识算法中去调节计算模型的参数，使模型的输出结果与实际测量到的结果一致，得到了修正的计算模型参数后，重新计算各施工阶段的理想状态。经过几个工况的反复磨合后，计算模型就基本上与实际结构相一致了，再用计算模型来指导以后的施工。自适应控制原理见 　　图1。 　　5 线形控制工作流程 　　连续梁线形控制是一个预告-施工-量测-识别-修正-预告的循环过程，由监控程序计算各梁段施工的线形控制数据，提出下一施工梁段线形控制参数进行施工，通过线形监控系统测量已成梁段的实际变形，并搜集整理有关实测参数，将实测线形与期望线形作对比分析，修改或调整相关的计算参数并输入计算机，重新计算未施工梁段线形控制数据，完成一个循环的监控工作。线形控制工作流程见图2。 　　6 计算模型及分析方法 　　采用有限元程序软件MIDAS/CIVIL计算结构在自重、预应力、施工荷载等作用下每一施工阶段中结构的位移，计算采用正装迭代分析法，给出理论立模标高指导施工，模型里的每一个单元和实际施工中的浇筑段严格对应，将横隔板视为节点荷载处理。 　　7 建立空间位置监控系统 　　在大西客专精测网CPI、CPII的基础上，桥梁周围建立CPII加密点，与既有CPI、CPII点闭合成环，对控制网中各点采用二等水准往返闭合测量平差软件进行平差分析，其结果作为桥梁高程控制的基准。每个T构“0”号块不少于2个CPII加密点和2个高程加密点。 　　8 监控基本参数 　　监控参数选择以影响敏感、易于表示、易于度量、易于取得为原则，选择混凝土弹性模量、构件自重、施工荷载、结构温度场和施工周期等作为监控基本参数，混凝土的弹性模量、容重采用现场实测值。 　　9 立模标高计算 　　根据设计资料提供的设计线形和采用Midas/Civil分析程序进行模拟计算结果，在全施工过程中提供挂篮定位标高，初期按理论值确定，在施工进行一定的节段数后按理论值及测量结果调整挂篮定位标高。 　　10 监控测量 　　监控测量主要包括梁体挠度观测和标高控制、梁体中轴线观测及平面控制、基础沉降及桥墩弹性压缩变形观测、温度影响的观测4个方面。⑴挠度观测和标高控制：“0”号块布置3个测量断面，分别为大、小里及中心，每断面设3个高程测点，悬臂节段在前进方向设1个测